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Essai Mercedes-Benz EQE (2022) : l'autonomie n'est plus un souci

L'équivalence électrique de la Classe E débarque sur nos routes, avec des arguments qui pourraient séduire même les plus réticents.

Aoû 09, 2022 à 10:30

En l'espace de trois ans, l'offre 100 % électrique chez Mercedes s'est particulièrement étoffée. La gamme EQ, inaugurée en 2019 avec l'EQC, compte aujourd'hui pas moins de sept modèles avec les EQA, EBQ, EQC, EQS, EQS SUV, EQV et la dernière arrivée, l'EQE, que nous avons pu essayer le temps d'un road-trip de Strasbourg jusqu'à Genève.

L'EQE dans la gamme, c'est la petite sœur de l'EQS, à l'image de la Classe E par rapport à la Classe S. Avec 27 cm de moins que l'EQS, l'EQE n'est pas une petite berline pour autant et affiche des dimensions quasi-similaires à celles de la Classe E avec ses 4,95 mètres de long. Et comme la Classe E avec la Classe S, l'EQE s'inspire esthétiquement beaucoup de l'EQS, à tel point qu'un œil non-averti ne fera pratiquement pas la différence entre les deux.

La démocratisation du luxe ?

Le format est donc plus compact qu'une EQS, mais l'écrin reste globalement le même avec des technologies embarquées très similaires, même si l'EQS en offre plus de série. Par exemple, la spectaculaire planche de bord Hyperscreeen n'est disponible que sur la version la plus haut de gamme Mercedes-AMG EQE 53 pour le moment, et en option. Il n'empêche que l'atmosphère reste très soigné, avec des matériaux de qualité et des ajustements qui le sont tout autant. Les parties basses, non visibles au premier coup d'œil, n'ont pas le droit au même traitement que les matériaux en partie supérieure, mais il n'y a vraiment rien de rédhibitoire.

Comme toutes les voitures modernes aujourd'hui, la personnalisation est de rigueur, et en fouillant dans les innombrables menus dont regorge l'écran tactile central de 12,8 pouces, on peut choisir les couleurs et l'ambiance à bord. L'ensemble est complété par un système d'instrumentation de 12,3 pouces et permet d'avoir sous les yeux toutes les informations utiles à la conduite.

De prime abord, l'ensemble peut paraître très compliqué à l'usage, et sur les premières heures d'utilisation ça l'est. Le système MBUX réclame un certain temps d'adaptation et toutes les technologies présentent à bord ne sont pas forcément indispensables, comme par exemple la navigation avec réalité augmentée qui vient s'afficher en gros à la place de la carte du GPS au moment d'emprunter une intersection.

Tout est personnalisable fort heureusement, mais il faudra un certain temps avant de maîtriser toutes les technologies dont regorgent la voiture. En revanche, il y a bien une chose qu'on ne peut pas enlever à Mercedes, c'est la qualité graphique et la fluidité de ses écrans.

Ce n'est plus vraiment d'actualité avec la mode des SUV, mais qui dit berline dit aussi famille. Et avec son empattement gigantesque de 3,12 mètres de long, la Mercedes EQE offre plutôt pas mal d'espace aux passagers arrière, bien que ce ne soit pas si extraordinaire pour une berline de pratiquement 5 mètres de long. Et avec sa ligne de pavillon fuyante, la garde au toit est tout juste convenable pour les grands gabarits.

En revanche, concernant la capacité du coffre, c'est vraiment très limite. Mercedes annonce 430 litres, soit la contenance d'un coffre d'une berline du segment inférieur, à commencer par la Classe C qui offre 25 litres de plus avec 20 cm de moins en longueur. Pour ne rien arranger aux affaires de l'EQE, il s'agit d'une malle et non d'un hayon, l'ouverture est donc assez étroite.

La batterie, la recharge et l'autonomie

Après l'EQS, l'EQE est le second modèle basé sur la plateforme 100 % électrique EVA2. Elle dispose d'une généreuse batterie de 90,5 kWh de capacité lui offrant un champ d'action compris entre 567 et 654 km. Outre l'autonomie, les consommations sont aussi intéressantes puisque Mercedes annonce des données comprises entre 15,4 et 17,7 kWh/100 km sur le cycle mixte WLTP.

Sur notre parcours d'essai d'environ 400 km et qui intégrait globalement toutes les conditions d'un usage mixte, nous sommes parvenus à consommer environ 18 kWh/100 km, sans pratiquer l'éco-conduite, et pire encore, en augmentant le rythme sur les routes sinueuses de la Forêt-Noire du côté allemand. Avec ces données relevées, nous aurions pu effectuer plus de 500 km avec une seule charge, sans trop de problèmes.

Il faudra toutefois passer par la case recharge lors des longs trajets et patienter environ 8h15 sur une prise AC 11 kW, tandis que la recharge de 10 à 80 % sur une borne rapide est annoncée en 32 minutes grâce à une puissance de charge maximale de 170 kW en courant continu.

Sur autoroute, nous avons relevé des consommations à peine plus élevées à 130 km/h et avec la climatisation, de quoi effectuer environ 400 km avant de refaire le plein d'électrons. C'est très bon, d'autant plus que l'EQE se base sur un planificateur d'itinéraire embarqué et un mode automatique du freinage régénératif qui utilise les données GPS pour optimiser les temps de recharge.

Le confort comme maître-mot

Sur nos 400 km d'essai, nous avons pu apprécier un confort assez remarquable, et sans doute l'un des meilleurs, si ce n'est le meilleur pour une voiture électrique. Le travail réalisé par les ingénieurs de la marque au niveau des suspensions est remarquable, tandis que le silence règne à bord, même à haute vitesse. Difficile de lui trouver un défaut à ce niveau, même la direction variable mêle avec aisance consistance et fermeté. C'est un régal de confort.

Mais avec plus de 2,3 tonnes sur la balance, le tableau se ternit inévitablement au niveau du dynamisme. Notre modèle d'essai et ses 292 ch suffisent pour mouvoir avec aisance notre bestiau et les performances sont honnêtes avec un 0 à 100 km/h en 6,4 secondes, mais il n'y a pas grand-chose qui transpire le dynamisme à bord de cet EQE. Chose que devrait corriger la version signée Mercedes-AMG en 53 avec ses 687 ch en puissance de crête et ses réglages spécifiques.

Non, son truc à notre version 350, c'est le confort, même si elle n'est pas non plus ridicule à rythme soutenu. Les roues arrière directrices (en option à 1600 euros), qui pivotent sur un angle de 10° (4,5° sur les modèles dotés de jantes de plus grosse taille) ne sont pas étrangères à tout cela et lui confère une agilité somme toute assez correcte lors des enchaînements de virages. En réalité, cette technologie lui est plus utile en milieu urbain avec un rayon de braquage intéressant et une maniabilité étonnante pour un engin de pratiquement 5 mètres de long.

À bon rythme, même en mode "Sport", l'EQE ne peut cacher son embonpoint, avec un train avant qui s'affaisse sur ses appuis au freinage, une prise de roulis légèrement marquée et des gommes qui chantent la sérénade un peu trop rapidement, bien avant même d'aller défier les lois de la physique. Pas de doute, l'EQE s'apprécie davantage à rythme de sénateur.

Attention toutefois lorsque la voiture est équipée des roues arrière directrices, celles-ci braquent tellement, qu'entre l'angle au volant que vous pensez mettre pour tourner et ce qui se passe réellement avec la voiture est un peu en décalage. Plusieurs fois, nous nous sommes retrouvés à raser de très près les bordures sans pour autant avoir eu l'impression de braquer à l'excès. Gare aux belles (et très chères) jantes !

Mercedes a prévu plusieurs modes de récupération d'énergie au lever de pied, qui peuvent se régler via les palettes placées derrière le volant. Trois niveaux de force de décélération sont disponibles, tandis qu'un mode de "récupération intelligente" est également de la partie. Celui-ci se base sur les données du GPS afin de mieux anticiper les phases de décélération et les optimiser.

Comme souvent chez Mercedes, le freinage est excellent, même si la transition entre le freinage régénératif et celui par friction est parfois hasardeuse, avec peu de consistance en début de course et un mordant qui arrive d'un seul coup arrivé à mi-pédale.

Les prix et la concurrence

L'EQE est pour le moment la berline électrique la plus "abordable" de chez Mercedes. La notion "d'abordable" reste assez relative pour ce genre d'engin, puisque l'EQE débute en version 300 à partir de 79 350 euros en France, et 83 250 euros pour notre version d'essai 350 dotée de la finition "AMG Line". À ce niveau de prix, la Mercedes EQE ne bénéficie d'aucun bonus, même si le fait qu'elle soit électrique lui permet d'échapper au malus au poids. La Mercedes-AMG 53, plus sportive, réclame quant à elle 124 100 euros.

Et qu'avons-nous face à cette EQE ? Pour le moment pas grand-chose. Il y a bien la Tesla Model S, qui peut aussi être en concurrence frontale avec l'EQS, et qui vient de revenir à la commande en France avec sa version "Plaid". Cette version réclame 138 990 euros, mais avec ses 1020 ch et ses 600 km d'autonomie, elle paraît hors catégorie, même pour l'EQE AMG. De plus "petites" versions de la Model S devraient arriver à la fin de l'année en France.

Tesla Model S

Porsche Taycan

Chez BMW, l'i4 est un segment en dessous, mais pourrait être une alternative à l'EQE pour ceux ayant un budget plus réduit (à partir de 59 950 euros), tandis que la Porsche Taycan, la référence absolue des berlines électriques sportives, propose une philosophie à part, mais s'avère être aujourd'hui la concurrence la plus féroce de notre EQE.

La version d'entrée de gamme en propulsion réclame 88 364 euros. Elle disposera d'un peu moins d'autonomie, sera plus sportive, mais dans le même temps moins confortable. Et chez Audi, il faudra patienter encore deux ou trois ans avant de voir arriver une A6 100 % électrique qui découlera du superbe concept-car A6 e-tron.

Quel bilan en tirer ?

Plus confortable que dynamique, même avec 292 ch sous la pédale de droite, son poids pachydermique n'encouragera pas à la conduite sportive, mais plutôt aux longs voyages dans un confort absolument remarquable. L'autonomie n'est effectivement plus vraiment un problème avec ce genre de voiture faite clairement pour voyager, même si la densité du réseau de recharge pourrait encore refroidir certains acheteurs.

Dans tous les cas, cette EQE n'a rien à envier en termes de confort et de raffinement à une Classe E et une Classe S, et l'on pourrait même se demander si elle n'ira pas jouer sur les plates-bandes de sa grande sœur EQS. Précisons également que l'EQE aura le droit, comme l'EQS, à une version SUV qui sera présentée d'ici quelques semaines.