La famille ID s'agrandit chez Volkswagen. Après l'ID.3, l'ID.4 et l'ID. Buzz, c'est au tour de l'ID.5 de débuter sa carrière commerciale. Celle que l'on pourrait définir comme une ID.4 coupé est, effectivement, une variante plus "dynamique" du SUV familial électrique de la marque.
En fonction de l'angle des photos, les différences entre l'ID.4 et l'ID.5 seront plus ou moins marquées. Il y a bien quelques changements au niveau de la calandre, mais rien qui saute vraiment aux yeux.
La principale différence se situe à l'arrière, avec une chute de pavillon fuyante et 1,2 cm de moins au niveau de la partie arrière du toit par rapport à l'ID.4 La face arrière change également, avec la même signature lumineuse, mais avec la présence d'un nouveau becquet au niveau de l'embase de la lunette arrière.
En termes de dimensions, l'ID.5 mesure 4,60 mètres, soit deux petits centimètres de plus que l'ID.4. Avec 1,85 mètre de large (sans les rétroviseurs) et 1,61 mètre de haut, l'ID.5 est un beau bébé, et ce ne sont pas les 2,1 tonnes de notre version d'essai Pro Performance qui nous contrediront.
Une habitabilité pratiquement inchangée
L'ID.5 a beau jouer sur le côté esthétique avec ce profit de coupé, il n'en demeure pas moins un véhicule à vocations familiales. L'habitabilité est donc importante, et, bonne surprise, malgré le coup de rabot au niveau du pavillon, l'espace à bord reste excellent.
L'ID.5 repose sur la plateforme de l’ID.3, étirée de plus de 30 centimètres, principalement sur le porte-à-faux arrière, permettant ainsi de gagner de l’espace pour les places arrière. La garde au toit reste bonne et deux adultes d'1,80 mètre se sentiront plutôt à l'aise.
Pour le coffre, Volkswagen annonce une contenance allant de 549 à 1561 litres avec un double plancher venant former une surface plane de chargement quand les dossiers sont rabattus. Ce sont 6 litres de plus que l'ID.4 en configuration 5 places et 214 litres de moins une fois la banquette rabattue.
Enfin du progrès à l'intérieur ?
Après avoir fait l'état des lieux extérieur et vérifier la praticité de notre monture d'un jour, passons désormais à l'intérieur. Si les habitacles des dernières productions de la marque, et en particulier de la gamme ID, nous ont laissés sur notre faim, c'est pareil pour l'ID.5 qui n'est autre qu'un copié/collé de l'ID.4. Les amateurs de minimalisme seront aux anges, ceux qui préfèrent l'ergonomie un peu moins.
La planche de bord est épurée, un peu trop même à notre goût, l’ensemble des commandes étant regroupé au sein de l’écran tactile de 12 pouces. Les matériaux sont de bonne qualité pour les parties hautes, un peu moins pour les parties basses avec des plastiques durs. Globalement, un Skoda Enyaq possède un intérieur un peu plus chaleureux et moins austère, avec également un travail plus soigné au niveau de certains matériaux.
L'écran tactile de 12 pouces embarque le Discover Pro Max, un système à l'interface assez brouillonne, bien que les graphismes soient assez soignés. On se perd assez rapidement dans les sous-menus, notamment lorsqu’il faut régler la ventilation. Les sous-menus sont nombreux, trop nombreux même, et pour le coup, avoir des raccourcis physiques au niveau de la planche de bord aurait permis d'avoir un ensemble plus ergonomique et moins compliqué à l'usage.
Le petit écran de 5,3 pouces situé sous les yeux du conducteur fait un peu "perdu". Celui-ci permet d'afficher les directions, les aides à la conduite, la vitesse et d'autres informations liées à la motorisation électrique de la voiture.
Au chapitre des technologies en revanche, il ne manque rien ou presque. L'ID.5 embarque Apple CarPlay et Android Auto, disponibles avec ou sans fil, deux ports USB-C et un chargeur à induction pour smartphone, un système de navigation embarqué avec un planificateur permettant de prendre en compte les arrêts nécessaires pour la recharge, tout en signalant les bornes disponibles sur le trajet, la commande vocale avec nouvel assistant personnel connecté à Internet, la possibilité de recevoir des mises à jour à distance (prévues toutes les 12 semaines) ou encore plusieurs technologies de communication inter-véhicules Car2X.
Vous en voulez encore ? Passons désormais à celles liées aux aides à la conduite. Nous retrouvons donc le régulateur de vitesse adaptatif, la conduite automatisée en cas d'embouteillages, l'alerte de collision, le freinage automatique d'urgence ou encore, et c'est une nouveauté, la possibilité de laisser la voiture en doubler une autre sur autoroute grâce à une simple impulsion sur le clignotant. Cette dernière, que nous avons essayée, est très gadget, mais aura certainement un rôle important à jouer dans les évolutions amenant à l'autonomie de nos voitures.
L'ID.5 dispose aussi d'une fonction "mémorisation" pour les manœuvres et est capable de se souvenir des derniers mètres parcourus en marche avant pour les effectuer en marche arrière, en appuyant simplement sur un bouton.
La batterie, la recharge et l'autonomie
Parlons peu parlons chiffres désormais, et là encore c'est un copié/collé de l'ID.4. L'autonomie sous le cycle WLTP est annoncée à 513 km pour notre modèle d'essai Pro Performance avec la batterie de 77 kWh (la seule disponible pour le moment) et le moteur de 204 ch. Une autre version baptisée Pro de 174 ch, avec la même batterie, est disponible. La gamme est coiffée par une variante sportive GTX de 299 ch.
Sur ce genre d'essai au parcours déjà établi et au timing serré, difficile d'évaluer l'autonomie et les consommations. Nous avons relevé une moyenne d'environ 21 kWh/100 km lors de notre parcours, avec un usage mixte oscillant entre autoroutes, départementales et quelques traversées de villages. Au vu de notre consommation, nous aurions pu espérer faire environ 350 km avec un plein d'électrons.
Concernant la recharge, nous n'avons pas vraiment eu besoin de recharger sur notre parcours. Nous avons simplement fait un petit pit-stop sur une station de recharge Ionity. Avec 70 % de batterie au moment de charger, la puissance de recharge n'a pas dépassé les 70 kW, mais rien d'anormal puisque la batterie bénéficiait d'une charge encore élevée.
Volkswagen annonce une puissance de charge maximale de 135 kW, de quoi faire le plein en 29 minutes environ sur une borne rapide. Il faut 7h30 sur une borne de 11 kW, et plus de 42 heures pour passer de 0 à 100 % sur une prise domestique.
Sur la route
Pour notre essai, nous avons pu prendre en main dans un premier temps une version GTX avec la suspension pilotée DCC et les jantes de 21 pouces. Plus dynamique que confortable, cette version s'est avérée curieusement suspendue, et même la suspension DCC et ses 15 réglages différents n'est pas parvenue à nous séduire. Beaucoup trop ferme en mode sport, le train arrière a tendance à sautiller à la moindre aspérité, tandis qu'en mode confort, elle devient presque caricaturale avec un désagréable phénomène de pompage à basse vitesse.
Le lendemain, la prise en main d'une version Pro Performance, sans la suspension DCC et avec les jantes de 19 pouces, a largement corrigé le tir. Volkswagen nous a confirmés que les ingénieurs n'avaient pas utilisé le même software entre l'ID.4 et l'ID.5, sans nous donner plus d'indications. Il y a sans doute eu une volonté de rendre l'ID.5 plus dynamique, et c'est le cas par rapport à une ID.4, mais cela se fait au détriment du confort.
L'ID.5 Pro Performance de 204 ch est pourvue d'un moteur électrique monté au niveau de l'essieu arrière. Il délivre 310 Nm de couple, le 0 à 100 km/h est expédié en 8,4 secondes et la vitesse maximale est de 160 km/h. C'est globalement suffisant pour mouvoir ce genre de véhicule, dont la synthèse est plutôt bonne avec les "petites jantes" de 19 pouces.
Les prix et la concurrence
Chez Volkswagen, au sein de la gamme ID, il n'y a plus de finitions mais des packs d’équipement : Design, Infotainment, Comfort, Assistance et Sport. En France, l’ID.5 débute à partir de 52 550 euros (hors bonus de 2000 euros), soit environ 10 000 euros de plus qu'une ID.4 à motorisation équivalente ! Un gouffre qui se justifie, en partie, par une dotation de série plus complète pour l'ID.5. De base, nous retrouvons, par exemple, les sièges chauffants, le régulateur de vitesse adaptatif, la navigation ou encore la caméra de recul.
Du côté de la concurrence, il y a quelques modèles déjà bien armés, notamment en interne. Les Skoda Enyaq Coupé iV et autres Audi Q4 e-tron Sportback pourront être de bonnes alternatives, même si elles s'échangent plus chères que la Volkswagen.
Les Américains ne sont pas en reste avec la redoutable Ford Mustang Mach-E, plus dynamique mais pas forcément moins inconfortable. En entrée de gamme, la voiture est dotée d'une batterie de 76 kWh et d'une motorisation de 269 ch. Ford réclame 56 400 euros pour son modèle avec les deux roues motrices, soit 3850 euros de plus par rapport à l'ID.5.
N'oublions pas également la désormais incontournable Tesla Model Y, plus chère (64 990 euros), mais aussi plus puissante, plus endurante avec une seule charge, et plus habitable. Grâce à l'ouverture de la Gigafactory de Berlin, les délais de livraison en Europe se sont considérablement raccourcis. De quoi donner quelques sueurs froides à l'ID.5, qui reste toutefois moins onéreuse que toutes ses concurrentes.
À lire aussi
| Points positifs | Points négatifs |
|---|---|
| Habitabilité | Confort détérioré avec les grosses jantes |
| Dynamisme | Ergonomie largement perfectible |
| Le "moins cher" de son segment | Quelques matériaux de qualité moyenne |
Galerie: Essai Volkswagen ID.5 (2022)
Volkswagen ID.5 Performance Pro