Le Toyota bZ4X n'est pas la première voiture électrique de la marque. En effet, Toyota propose déjà le ProAce Electric dans sa gamme. Il s'agit toutefois d'un véhicule utilitaire basé sur la plate-forme Stellantis et la voiture est en outre disponible avec des motorisations classiques.
Le bZ4X en revanche, repose sur la plateforme électrique e-TNGA spécialement développée par Toyota. Alors que faut-il en attendre ? Nous avons déjà pu faire un petit tour avec le prototype du SUV électrique.
La concurrence...
Avec une longueur de 4,69 mètres, une largeur de 1,86 mètre, une hauteur de 1,65 mètre et un empattement énorme de 2,85 mètres, la concurrence du nouveau venu de Toyota sont claires. Il s'agit d'affronter des modèles comme les Ford Mustang Mach-E, Tesla Model Y, VW ID.4 et ses frères du groupe, Audi Q4 e-tron et Skoda Enyaq iV, ou encore la Kia EV6. Le créneau est déjà saturé Il faut donc de bonnes raisons pour s'attirer les faveurs des acheteurs.
En ce qui concerne le design, le camouflage des véhicules de test ne nous a pas permis d'obtenir de nouvelles informations. Nous n'en savons donc pas plus que ce que l'on peut voir sur les photos de presse officielles. Mais si nous faisons disparaître dans notre esprit le filmage des prototypes et que nous imaginons la bZ4X non camouflée sur la route, le design pourrait déjà convenir (notamment aux fans de Prius, C-HR et autres). Le constructeur appelle cela un design "Hammerhead". Ou "tête de marteau". D'accord.
Galerie: 2022 Toyota bZ4X (Euro Spec)
En revanche, l'intérieur n'est plus camouflé. Comparables aux modèles qui seront chez les concessionnaires à partir du début de l'été 2022, les cabines ne sont toutefois pas encore tout à fait finalisées. Il s'agit en effet de prototypes faits à la main et non de produits de série fabriqués avec la précision d'une machine. Néanmoins, on peut déjà affirmer que le premier produit de la sous-marque japonaise bZ sera spacieux.
Plus d'informations sur l'intérieur, s'il vous plaît...
L'habitacle est donc très spacieux. Il y a plus qu'assez de place sur les cinq sièges. Même pour les personnes les plus grandes. Le coffre offre 452 litres de capacité. La Toyota n'a donc pas à craindre la comparaison avec la concurrence.
Le cockpit se caractérise par un grand écran tactile au format horizontal et un petit écran pour l'instrumentation (7 pouces). Comme dans l'étude de style, la zone entre le volant et l'écran du conducteur est très originale. On dirait une sorte de coquille. Ce n'est pas vraiment beau. En revanche, tout semble assez clair. Tant en ce qui concerne la disposition des boutons et des commutateurs que la visualisation des contenus d'infodivertissement. Et cela ne va pas de soi pour une voiture japonaise.
D'ailleurs, notre essai ne nous permet pas encore d'en dire plus sur la facilité d'utilisation complète. Là encore ce prototype ne nous permettait pas d'accéder à de nombreuses fonctions et il n'était par exemple pas encore possible de faire défiler le menu de navigation. Mais le couplage avec le smartphone fonctionnait déjà, la fonction de chargement par induction et les sièges chauffants et ventilés étaient également opérationnels. Et les aides à la conduite adaptatives et autonomes fonctionnent déjà. Sans aucun problème.
Avant de prendre la route pour de bon ... voici les données techniques :
| bZ4X FWD | bZ4X AWD | |
| Propulsion | Traction avant avec 150 kW/265 Nm | Quatre roues motrices avec 160 kW/336 Nm |
| 0-100km/h / Vmax | 7,5 sec. / 160 km/h | 6,9 sec. / 160 km/h |
| Consommation électrique | env. 15,9-18,2 kWh/100 km | env. 17,4-19,3 kWh/100 km |
| Batterie | 71 kWh | 71 kWh |
| Autonomie (WLTP) | env. 392-450 km | env. 370-410 km |
| Puissance de charge max. | 150 kW | 150 kW |
| Prix de base | 48.580 euros | 60.290 euros |
Comme vous pouvez le constater à l'aide de cet aperçu encore très court, on ne connaît pas encore beaucoup de chiffres concernant la bZ4X. Et en plus, certaines valeurs sont encore à prendre avec des réserves. Nous devrons encore patienter un peu jusqu'à ce que les derniers détails soient entièrement dévoilés.
Par exemple en ce qui concerne l'autonomie finale ou les différentes vitesses de charge, ou encore le poids à vide et le toit solaire annoncé. Pour l'instant, on ne parle que d'une charge de 80% en 30 minutes, d'un chargeur embarqué triphasé pour des charges de 11 kW au quatrième trimestre 2022 et d'une autonomie WLTP de "plus de 450 km".
Qu'en est-il sur la route ?
Il est tout de même possible de recueillir des impressions de conduite. Nous avons pris la route avec le modèle AWD, donc 4 roues motrices. Il dispose de deux moteurs de 80 kW qui entraînent les essieux avant et arrière. Ainsi équipée, la Toyota est à peu près aussi agile qu'une Kia EV6 avec une puissance de moteur similaire.
Toutefois, comme la Kia ne dispose que d'un moteur électrique sur l'essieu arrière à ce niveau de puissance, la Toyota semble un peu plus équilibrée et stable dans les virages rapides. Mais les différences sont légères, car la lourde batterie placée sous le plancher du véhicule abaisse le centre de gravité des deux modèles et le poids élevé de la voiture lui confère une bonne adhérence.
Sinon, rien ne semble particulièrement frappant sur la Toyota. Ni en négatif, ni en positif. Le bZ4X est confortable, silencieux et nettement plus posé que son design ne le laisserait peut-être supposer. Mais cela pourrait encore changer en 2023.
En effet, ce modèle sera alors le premier Toyota à être équipé d'un système Steer-by-Wire, après les véhicules Lexus et Infiniti. Sans liaison physique avec les roues, les vibrations devraient ainsi être encore nettement réduites et le système adaptatif ne devrait nécessiter que 150 degrés de butée à butée. Voilà qui sera intéressant.
Tout-terrain ? Tout-terrain !
Pour la transmission intégrale, Toyota s'est associé aux ingénieurs de Subaru. Les deux constructeurs ont une certaine histoire en ce qui concerne les véhicules AWD. Et cela devrait continuer pour Toyota dans la marque bZ et également avec le Solterra (le bZ4X badgé Subaru).
Le système de programmation de la conduite s'appelle X-Mode. Il existe des modes de conduite pour Snow/Mud (neige et boue), Deep Snow/Mud (en dessous de 20 km/h) et Grip Control pour les terrains difficiles en dessous de 10 km/h. Des aides adaptatives au démarrage en côte et en descente sont également embarquées. Quant à rouler silencieusement dans la boue ? C'est très excitant !
Mais chez Toyota, c'est probablement aussi éloigné de la réalité quotidienne que les capacités tout-terrain d'une Taycan Cross Turismo prônées par Porsche. Un chemin de terre ? Oui ! De la boue jusqu'à la cheville, des rochers ou des croisements de pont ? Voilà qui est plutôt rare dans la jungle des grandes villes et même des banlieues.
Toyota est quand même fier. Et il peut l'être. Même de la fermeture hermétique de la batterie et de toute l'électronique. Si fier et sûr que les équipes nous laissent rouler dans un bassin de 35 cm de profondeur. Il serait même possible d'aller jusqu'à 50 cm, mais même l'eau moins profonde laisse son empreinte. Surtout sur le plan acoustique. Avez-vous déjà conduit une voiture électrique dans une eau profonde ? Le glouglou et le clapotis sont encore plus intenses sans le bruit du moteur.
Et maintenant, le prix ...
Et c'est justement cette batterie étanche qui est censée offrir 90% de la puissance initiale après dix ans (ou 240 000 kilomètres, selon ce qui arrive en premier). Mais la garantie n'est plus que de 70% au moins après dix ans. Toutefois, ces 70 % doivent encore être atteints après un million de kilomètres. Ce kilométrage est en effet l'autre paramètre de la garantie de la batterie. Et c'est déjà assez unique d'offrir une telle garantie.
Mais au vu du prix demandé, c'est plus que nécessaire, car comme indiqué dans le tableau ci-dessus, Toyota demande plus de 60 000 euros pour le modèle AWD. Ici, nous sommes curieux de savoir si cette version est vraiment nécessaire au quotidien, car si l'on supprime le moteur arrière, la puissance ne diminue que de 10 kW, mais le prix baisse d'environ 12 000 euros.
Avec les aides à l'achat actuelles, on avoisine les 40/45 000 euros. C'est encore beaucoup d'argent, mais chez la concurrence mentionnée au début, nous nous situons à un niveau similaire à équipement et propulsion équivalents.
Pour savoir si la Toyota pourra à l'avenir rivaliser avec ses puissantes concurrentes, il faudra évidemment tester le véhicule de série. Le partenariat avec Subaru ne devrait porter ses fruits que dans le domaine du tout-terrain, et la bZ4X pourrait dépasser les autres véhicules électriques (en tout-terrain).
Nos derniers essais :
Galerie: Toyota bZ4X (2022) premier essai