Essai Kia EV6 Propulsion - Quelle autonomie pour l'EV6 de base ?

Après un premier essai très concluant de la Kia EV6 dans sa version de 325 chevaux, et en attendant celui de la version GT de 585 chevaux, place à la prise en main de la version "d'entrée de gamme", autrement désignée sous le nom de Kia EV6 "propulsion", avec ses 229 chevaux.

Sur le papier, si elle est effectivement la moins puissante, c'est aussi elle qui propose le plus d'autonomie avec 528 kilomètres WLTP indiqués sur la fiche technique, contre respectivement 506 et 406 pour les déclinaisons plus puissantes. Cette autonomie légèrement supérieure est-elle vraiment sacrifiée sur l'autel de la performance et du plaisir de conduite ? Peut-on envisager de voyager avec cette EV6 ? Et surtout, quelle autonomie réelle peut-on espérer, notamment sur autoroute ? Nous l'avons testée pour vous ! 

Un design qui accroche

Si lors de notre premier contact la Kia EV6 nous avait surpris par son physique qui tente une synthèse de plusieurs types de carrosseries, le coupé, le SUV, le break, pour ce nouvel essai, le modèle électrique se présente dans une déclinaison plus classique. Et il faut bien avouer que même comme ça, la coréenne a vraiment quelque chose qui accroche la rétine. Et pas que la nôtre, il suffit de voir toutes les têtes qui se retournent sur son passage. Sans doute son côté "concept car".

Comme sa cousine, la Hyundai Ioniq 5, cette Kia EV6, de par son gabarit, ne se destine pas tant aux centres urbains qu'aux zones péri-urbaines, aux routes qu'aux petites rues d'un centre-ville : c'est qu'il faut pouvoir caser les 4,69 m de long et 1,89 m de large. 

Faciliter la vie à bord

Contrairement au premier essai de l'EV6, sur une journée, ce nouvel essai de la version propulsion sur plusieurs jours nous permet de nous familiariser un peu mieux avec l'intérieur qui nous avait laissé une belle impression. Et il a vraiment été pensé pour simplifier la vie à bord. À commencer par cette bande numérique au centre la la planche de bord qui peut au choix afficher les boutons des systèmes d'air conditionné, ou des raccourcis pour aller vers les différentes fonctions de la voiture sur l'écran d'infodivertissement.

Un système d'infodivertissement de 12,3 pouces qui partage la même dalle que l'instrumentation, de même taille, derrière le volant. Les menus sont clairs, les fonctions de la voiture faciles à trouver, avec notamment les systèmes d'aides à la conduite qui sont accessibles en quelques clics. C'est vrai qu'il y a plein de choses à configurer, mais l'ensemble est plus intuitif que dans bien des voitures de constructeurs concurrents.

L'instrumentation, outre un design un peu spécial, est lisible, et il n'y a pas 36 possibilités de configuration, ce qui évite de vouloir trop jouer dans les différents menus et de perturber la conduite. Les commande sur le volant tombent également sous la main. 

La vie à bord est également rendue très simple par les nombreux rangements de la voiture, notamment ce grand vide poche sous la console centrale flottante, ou dans l'accoudoir central. On apprécie également les prises USB-C à l'avant comme à l'arrière où elles sont intégrées aux sièges avant. 

Le coffre arrière sous le hayon propose un volume intéressant de 480 litres, avec un double fond peu épais mais qui permet quand même de ranger un câble de charge. Sinon vous pouvez le ranger sous le capot avant il y a toujours le coffre de 52 litres, plus grand que sur la version 4 roues motrices dans laquelle il est amputé pour laisser de la place à des éléments mécaniques.

77,4 kWh, 229 chevaux

Venons-en au coeur de cette Kia EV6 RWD, ou propulsion, qui en réalité est le même que celui de la version 4 roues motrices : on retrouve la même batterie lithium-ion de 77,4 kWh, tandis que la puissance est un peu moindre, 229 ch et 350 Nm, contre 325 ch et 605 Nm pour la version quatre roues motrices. 

En revanche, et c'est là tout l'intérêt de cette version, c'est que l'autonomie théorique avec des jantes de 19 pouces à 528 km. 

Autonomie relevée

Évidemment les 528 km indiqués sont difficiles à atteindre, et l'autonomie réelle sera bien plus basse, comme en témoignent nos relevés : 

À noter que les conditions de notre essai étaient hivernales, et que nous ne nous sommes privés d'aucun système de confort lors de notre essai, climatisation, sièges chauffants...

Aurions nous pu rouler de Paris à Rennes d'une seule traite ? Sur le papier, oui, car la navigation nous dit que nous avons 381 km à parcourir. Et que nous avons 387 km d'autonomie au tableau de bord (charge à 90 %). Ça risque d'être juste, mais au moment de lancer la navigation, aucun arrêt n'est programmé. Mais les conditions hivernales, autour de 5°C, auront raison de notre trajet d'une traite au bout de 2h et 120 km parcourus : l'écran d'infodivertissement nous indique qu'il faudra recharger si nous voulons arriver au bout de notre trajet. Un seul arrêt à une borne Ionity, le temps de la pause technique et d'avaler un sandwich, et nous repartirons jusqu'au bout. 

Quant à l'ordinateur de bord de la voiture, faisant état de 1882 km parcourus depuis que la voiture est sur la route, elle annonce une consommation moyenne de 23,3 kWh aux 100 km, ce qui correspond à une autonomie de 332 km. 

Douceur de conduite

Sur la route, l'EV6 propulsion sur montre très souplesse et doux. On ne peut qu'aimer ce se déplacer presque totalement silencieux. Et même au beau milieu des bouchons, la voiture est relaxante. Mais lorsqu'il s'agit d'aborder des routes sinueuses, l'absence de roues avant motrices ne fait pas non plus défaut. Et avec ses 229 chevaux, elle peut même procurer des sensations sportives avec un bon toucher de direction, équilibré, rapide, pas nerveux. Et en mode éco et normal, la voiture se montre très sereine.

Une pression sur le bouton de changement de mode de conduite et le mode Sport transcende la voiture. On n'est loin d'une Tesla Dual Motor ou d'une Audi e-tron GT, mais les sportifs amateurs y trouveront leur compte. Et en l'absence de moteur avant et grâce à la réduction de poids qui en découle, l'EV6 deux roues motrices semble plus légère que son homologue à deux roues motrices supplémentaires, et quelques kilos en plus. 

Comme expliqué plus haut, voyager en Kia EV6 est également totalement envisageable, et il ne faut d'ailleurs pas avoir peur des longs trajets. Les vitesses de charge (à retrouver dans notre premier test de la Kia EV6), que permet la plateforme E-GMP avec le système 800 volts, sont du niveau de la Mercedes EQS. Du coup, même pas trop le temps de profiter des sièges qui s'allongent totalement lors des recharges !

En revanche, nous n'avons pas été emballés du tout par la conduite semi-autonome. Si d'un côté on est très proche de ce que fait Tesla avec un positionnement automatique dans la voie pour doubler sur autoroute sur simple déclenchement du clignotant, on est très loin du concurrent californien sur le maintien dans la voie ! 

En effet, le système navigue sur votre file d'autoroute, donnant en permanence des petits coups de volants à droite à gauche, comme une bille de flipper entre les lignes. C'est plutôt désagréable, déjà en tant que conducteur, même si la main sur le volant permet d'en limiter l'effet, mais surtout pour les passagers qui vont vite avoir le mal de mer ! 

Conclusion 

En termes de prix, la Kia EV6 de 229 ch débute sous les 50 000 €. 47 990 € pour être précis, en finition Air Active. Notre modèle d'essai en finition supérieure GT-Line, passe lui à 55 790 €. Pas donné, mais le modèle est très bien équipé avec beaucoup de technologies, et offre des niveaux de technologies électriques à la pointe. 

Très honnêtement, cette Kia EV6 rend la vie en voiture électrique très facile. Facile à vivre au quotidien, facile à emmener en voyage, logeable, et pleine d'astuces, la Coréenne fait presque un sans faute et se pose en véritable alternative a une Tesla Model 3. D'autant plus que cette dernière a subi une forte augmentation de prix ! 

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