Chez Renault, quand on parle de voiture électrique, on ne peut ne pas évoquer la fameuse Zoé forte de dix ans de carrière. On ne peut pas forcément en dire autant de la Twingo, qui est passée à l'électrique en 2020, mais à la carrière un peu plus confidentielle, pour la simple et bonne raison qu'elle n'a pas forcément été développée à la base pour être une voiture électrique.

Renault a de grandes ambitions pour l'électrique, en témoigne sa nouvelle feuille de route dévoilée il y a un peu plus d'un an. La Mégane est en quelque sorte le fer de lance de cette "Renaulution" en venant se positionner au-dessus de la Zoé. En reprenant le patronyme Mégane, alors que la quatrième génération (aussi bien disponible en thermique qu'en hybride) restera au catalogue, Renault a souhaité conserver un nom que tout le monde connaît afin de faire "le lien entre le monde automobile d'aujourd'hui et celui de demain".

Essai Renault Mégane E-Tech (2022)

Compacte, SUV ou crossover ?

Mais la Mégane est-elle encore la Mégane telle que nous la connaissons ? Pas vraiment, dans le sens où la firme au Losange ne la range pas dans la catégorie des compactes, ni dans celle des SUV, et "un peu" dans celle des crossovers. Qu'à cela ne tienne, la Mégane E-Tech mesure seulement 4,21 mètres de long, soit 15 centimètres de moins que la Mégane IV. En réalité, ses dimensions sont plutôt à mettre en relief avec celle du Captur qui mesure trois centimètres de plus.

En revanche, l'empattement est généreux avec 2,70 mètre annoncé, soit 6 centimètres de plus que celui du Captur. La Mégane E-tech repose sur la nouvelle plateforme CMF-EV, la même que le Nissan Ariya, mais pas la même que le futur Renault Austral, le remplaçant du Kadjar qui sera présenté en mars prochain.

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Si on ne sait pas trop dans quel segment ranger cette Mégane E-Tech, force est toutefois de constater que les codes esthétiques des voitures modernes sont respectés. Grandes jantes de 20 pouces pour notre version d'essai, regard acéré, bandeau lumineux à l'arrière qui rejoint les deux optiques (qui n'est d'ailleurs pas sans rappeler la signature lumineuse d'une Kia ProCeed ou encore d'une Porsche Panamera), chute de pavillon fuyante... Tout y est.

Renault annonce un Cx de 0,29, une donnée assez haute mine de rien pour une voiture électrique moderne, mais nous le verrons plus bas, ça n'a pas trop l'air d'influer négativement sur les consommations.

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À l'intérieur

Dans l'habitacle, c’est quasiment de l’inédit partout. Le nouveau volant aux formes assez tarabiscotées est agréable à prendre en main, il regroupe toutes les commandes d’aides à la conduite et celles destinées à commander l’écran d’instrumentation de 12,3 pouces. Le volant intègre, comme certaines sportives, le sélecteur des modes de conduite. Il y en a quatre : Éco, Confort, Sport et Perso.

Première surprise, c’est la qualité de fabrication. Renault semble avoir tiré un trait sur les intérieurs parfois spartiates de ses anciennes voitures. Les matériaux sont de bonne qualité et on ressent d’ailleurs certaines inspirations allemandes. Toute la partie haute de la planche de bord est composée d’éléments moussés et agréables au toucher. Dans l'ensemble, c'est largement au-dessus de la Volkswagen ID.3.

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L'autre surprise, ce sont les deux écrans. Celui d’instrumentation de 12,3 pouces est simple à l’usage, avec l’essentiel des informations sous les yeux et la possibilité de personnaliser l’affichage. Certains menus nous ont même fait penser à ceux de la Porsche Taycan. Les graphismes sont beaux et les informations clairement visibles, tout comme sur le large écran tactile de 12 pouces au centre (9 pouces sur la version entrée de gamme "Équilibre").

Il brille par sa réactivité et sa qualité graphique. Nous sommes loin de l’ancien système R-Link à la mauvaise qualité graphique et à la fluidité somme toute relative. Le système d’infodivertissement OpenR Link a été entièrement repensé, avec une ergonomie plus claire et des commandes physiques en guise de raccourcis sous l’écran.

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En matière de technologies, Renault a mis le paquet, du moins pour une voiture de ce gabarit. On retrouve, par exemple, un rétroviseur intérieur équipé d'un écran (en option, mais même avec l'écran il est possible de basculer sur un miroir classique) qui s'avère drôlement pratique au vu de la lunette arrière, minuscule, qui s'apparente plutôt à une meurtrière. La visibilité arrière n'est pas très bonne, mais ce défaut est en partie corrigé par la présence de ce rétroviseur caméra.

Cet équipement fait partie d’un pack d’options appelé "Augmented Vision and Advanced Driving Assist " qui intègre donc ce rétroviseur intérieur à caméra, la détection des angles morts, l’assistant de maintien dans la voie, l’assistant de stationnement automatisé, la caméra 360, le régulateur de vitesse adaptatif et l’alerte collision arrière. Il faut compter entre 1300 à 1700 euros, selon la finition, pour se l’offrir.

Cela nous amène aux aides à la conduite, avec plus de classicisme, même si la Mégane E-Tech se targue d'afficher une conduite semi-autonome de niveau 2. Le régulateur de vitesse adaptatif, qui peut lire les panneaux, est aussi indexé à la navigation et adapte sa vitesse en fonction des virages et des rond-points. Ça fonctionne plutôt bien, dommage en revanche que le système de maintien dans la voie soit trop invasif. Heureusement, il est possible de le désactiver.

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La Renault Mégane E-Tech intègre les technologies Google directement dans son système d’infodivertissement. Nous retrouvons Google Maps, Google Assistant et le Play Store. Google Maps fait aujourd’hui office de référence en matière de navigation connectée et vous guidera avec précision tout en prenant soin de garder un œil sur l’autonomie restante. Il vous indiquera quel pourcentage il vous restera à l'arrivée. Et si l’autonomie n’est pas suffisante, le planificateur de trajet vous guidera jusqu’à une borne.

Avec le Play Store, il est possible de télécharger des applications à utiliser directement dans votre voiture, tandis que Google Assistant sera votre assistant vocal pour ne pas quitter la route des yeux. Le système est bien évidemment compatible avec Apple CarPlay et Android Auto sans fil. Des mises à jour à distance seront aussi possible grâce à la technologie "over-the-air".

Et l'habitabilité dans tout ça ? Le coffre est annoncé à 389 litres (1245 litres banquettes rabattues), soit seulement 13 litres de moins que la Mégane IV. La contenance annoncée intègre la petite trappe sous le plancher du coffre qui permet d’y ranger les câbles de recharge. Sous le capot, pas de petit coffre comme au sein d’une Tesla Model 3, mais le moteur électrique et tout le câblage qui va avec. À l’arrière, deux adultes pourront s’installer sans trop de problèmes, même si les assises sont plus fermes qu’à l’avant et l’espace aux genoux un poil juste pour les plus de 1,80 mètre.

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L'autonomie, la batterie et la recharge

La gamme se compose, pour l'instant, de deux versions : EV40 et EV60. Elles affichent des capacités de batterie de 40 et 60 kWh et des puissances moteurs respectives de 130 et 220 chevaux. Précisons qu'il est aussi possible d'avoir la plus grosse batterie avec le plus petit moteur, mais pas l'inverse. La première version affiche une autonomie de 300 kilomètres sous le cycle WLTP, tandis que la seconde peut grimper jusqu’à 470 kilomètres.

Même si la gamme est tentaculaire, on se perd assez vite au sein du catalogue et surtout au chapitre de la recharge. C’est un véritable casse-tête. La Mégane EV40 en entrée de gamme dispose d’un chargeur embarqué de 7 kW. Un second niveau appelé "Boost ", fait un peu mieux en ajoutant une charge rapide allant jusqu’à 85 kW. Rien de transcendant, surtout si vous comptez faire de longs trajets, d'autant plus que la plupart des bornes rapides françaises facturent à la minute et non au kWh.

Sur l’EV60, la puissance de recharge peut grimper jusqu’à 135 kW en courant continu et permet de récupérer 300 kilomètres d’autonomie en 30 minutes. Renault a intégré une fonction de préchauffage afin de rapidement atteindre la puissance maximale de recharge.

Pour avoir du 22 kW en courant alternatif, comme ont les Zoé et Twingo électriques, il faut opter pour le haut de gamme et sa charge appelée "Optimum". En d'autres termes, c'est une option. Renault justifie ce choix par les retours d’expérience de la Zoé, qui montrent que la plupart des clients réalisent une très grande majorité de charge à domicile.

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Sur la route

Pour notre essai, nous nous sommes rendus du côté de Malaga, en Espagne, avec des températures plutôt clémentes d'environ 15 degrés.

Les premiers tours de roue sont agréables, avec une douceur d’utilisation appréciable propre aux électriques. Notre version d’essai est équipée du moteur de 220 chevaux et de 300 Nm impliquant la grosse batterie de 60 kWh. Renault annonce un 0 à 100 km/h en 7,4 secondes et une vitesse maximale limitée à 160 km/h (150 km/h pour les versions dotées du moteur de 130 chevaux).

Malgré les jantes de 20 pouces, le confort est au rendez-vous, et c'est une bonne surprise malgré l'absence de suspensions pilotées. Elles sont suffisamment souples pour un usage polyvalent et suffisamment fermes pour endiguer tout phénomène de roulis en conduite plus dynamique. La voiture laisse juste apparaître quelques trépidations à basse vitesse en raison des jantes de 20 pouces qui impliquent de réduire la course des amortisseurs arrière.

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La partie châssis est excellente, et les ingénieurs de Renault Sport (désormais Alpine) n’y sont pas étrangers puisqu'ils ont, eux aussi, participé au développement. En conduite dynamique, c’est assez étonnant, avec une direction très incisive impliquant très peu d’angles au volant. Le centre de gravité, très bas grâce aux batteries, permet d’avoir une voiture scotchée à la route, mais toutefois assez vivante du train arrière au lever de pied. L’équilibre entre confort et dynamisme est réussi, et avec 1636 kilos sur la balance, soit 200 kilos de moins qu’une ID.3, la voiture reste suffisamment agile.

En termes de consommation, sur notre parcours d’essai d’environ 220 kilomètres, avec beaucoup de réseau secondaire et de petites routes sinueuses, nous sommes parvenus à établir une moyenne à 17,8 kWh, ce qui est excellent au vu du relief. La Mégane bénéficie d'un système de récupération d’énergie paramétrée sur quatre niveaux. Dommage néanmoins qu'elle n’ait pas emprunté le système de e-Pedal à la Nissan Leaf permettant d’aller, dans 90 % des cas, jusqu’à l’arrêt sans toucher au frein.

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Les tarifs

En termes de prix, la Renault Mégane E-Tech débute à partir de 35 200 euros en version EV40, avant le bonus écologique de 6000 euros valable jusqu’au 30 juin 2022. Pour ce tarif, vous avez le droit à une voiture dotée d’une batterie de 40 kWh, d’une autonomie WLTP de 300 kilomètres et d’un moteur de 130 chevaux. En revanche, cette version entrée de gamme « Standard Charge » est dépourvue de chargeur rapide en courant continu.

Notre version d’essai, presqu'avec toutes les options, est un modèle EV60 "Super Charge Techno" doté d’une batterie de 60 kWh, d’une autonomie de 450 kilomètres WLTP et de 220 chevaux. La facture est de 43 200 euros, hors bonus, avec une dotation de série correcte (écran de 12 pouces, services connectés, volant en cuir chauffant…) et une puissance de charge maximale de 130 kW.

  Équilibre Techno Iconic
EV40 130 ch Standard Charge 35 200 € 38 200 € 40 900 €
EV40 130 ch Boost Charge 37 200 € 40 200 € 42 900 €
EV60 220 ch Super Charge 40 200 € 43 200 € 45 900 €
EV60 220 ch Optimum Charge 41 700 € 44 700 € 47 400 €

Sa principale rivale, à savoir la Volkswagen ID.3 Pro Performance (58 kWh, 204 chevaux et 418 kilomètres d’autonomie), est un peu moins chère et s’affiche à 40 900 euros. Mais la Mégane, dans cette version milieu de gamme, est mieux équipée que l’ID.3, se montre également mieux finie et plus agréable à conduire.

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Le mot de la fin

Cette Renault Mégane E-Tech est une vraie bonne surprise et coche pratiquement toutes les cases de la vraie bonne voiture électrique. Elle marque une nouvelle avancée significative dans le domaine de la voiture électrique, et pas seulement chez Renault.

Les seuls freins à l’achat, nous les connaissons, et ils sont financiers. D'autant plus que malgré un prix d'entrée agressif qui passe sous les 30 000 euros après le bonus écologique, les tarifs grimpent rapidement avec la grosse batterie et quelques options. Renault propose à ses clients diverses solutions pour la recharger et s'affranchir des quelques soucis liés à l'électrique aujourd'hui, comme par exemple l'installation d’une borne à domicile ou encore le prêt de 20 jours par an d’un modèle thermique pour les vacances.

Dommage également que Renault réserve les plus hautes puissances de recharge au modèle haut de gamme, mais en dehors de ça, la nouvelle Mégane E-Tech est aujourd'hui l'une des meilleures voitures électriques du marché. Le contrat est-il rempli ? Assurément, et de fort belle manière.

 
Points positifs Points négatifs
Agrément de conduite Visibilité à l'arrière
Consommations assez basses Pas de système de e-Pedal
Qualité de fabrication Pas de recharge rapide de base

Galerie: Essai Renault Mégane E-Tech (2022)

Renault Mégane E-Tech EV60

Motorisation Moteur électrique synchrone à rotor bobiné
Puissance 220 chevaux
Couple maximum 300 Nm
Batterie Lithiuim-ion (60 kWh)
Distance en mode électrique 470 kilomètres (WLTP)
Type de charge Adaptatif mono-triphasé AC et DC (jusqu’à 130 kW)
Temps de charge Recharge rapide de 5 à 80 % en 30 minutes (130 kW)
Transmission Boîte de vitesses automatique à un rapport
Type de transmission Traction
0-100 km/h 7,4 secondes
Vitesse maximum 160 km/h
Longueur 4,21 mètres
Largeur 1,77 mètre (sans rétro)
Hauteur 1,51 mètre
Poids 1636 kg (à vide)
Volume de coffre 389 à 1245 litres
Places 5
Economie de carburant 16,1 kWh/100 kilomètres (WLTP)
En vente 2022
Prix de base 35 200 €
Prix de la version testée 43 200 €