Il fut un temps où les concept-cars qui préfiguraient les voitures de série étaient jugés comme des ébauches sans lendemain. Pire encore, la plupart des modèles qui en découlaient n'avaient plus grand-chose à voir avec le concept en question, avec des lignes et des courbes beaucoup plus consensuelles et, surtout, beaucoup plus simples à industrialiser.
Ce temps là est en passe d'être révolu, et nombreux sont les nouveaux modèles à désormais être assez proches du concept-car annonciateur, en témoigne le BMW iX, même si les plus mauvaises langues diront que ce n'est pas forcément une bonne nouvelle. Le BMW iX est aujourd'hui le porte-étendard technique et technologique de la firme bavaroise. Il subtilise ce rôle à la BMW Série 7, qui fut longtemps la reine incontestée de la gamme, au même titre que l'est la Classe S chez Mercedes.
Voir un SUV comme vaisseau-amiral n'a rien de vraiment étonnant, surtout quand on sait que pratiquement une BMW sur deux vendues est un SUV. Et pour découvrir d'un peu plus près cette vitrine technologique, nous nous sommes glissés derrière son volant pour une petite centaine de kilomètres, l'occasion de constater si, malgré son embonpoint certain et sa motorisation électrique, nous retrouvons un peu de "l'esprit" BMW.
Mammouth 2.0 ?
Le iX n’est pas une petite voiture, bien au contraire, puisqu’il est trois centimètres plus long qu’un X5 déjà bien massif. Le iX mesure 4,95 mètres de long, 1,97 mètre de large et 1,70 mètre de haut. Un gabarit imposant et pas vraiment propice à un usage urbain, même si les roues directrices sont livrées de série sur notre version d'essai xDrive50. Contrairement à ce que pourrait laisser croire sa silhouette, le iX obtient un bon score en soufflerie, avec un Cx de 0,25, contre 0,31 pour un X5. C’est presque aussi bien qu’une Tesla Model X et son score de 0,24.
Difficile de distinguer les codes esthétiques d'une BMW à travers cet iX, il n'y a guère que la calandre à double haricot qui fait écho aux BMW d'antan. La calandre justement, elle dispose d'une technologie particulièrement intéressante puisqu'elle peut se réparer seule grâce à un revêtement de polyuréthane supplémentaire. Les ingénieurs ont intégré à l’intérieur des résistances qui lui permettent de conserver une température pour réparer automatiquement des rayures mineures au bout de 24 heures à température ambiante. Mieux encore, avec un apport d’air chaud, les petites rayures peuvent disparaître en moins de cinq minutes.
Un habitacle complètement nouveau
Avec un tel gabarit, le BMW iX doit avoir un certain sens de l’accueil, surtout avec son empattement gigantesque de trois mètres. D'emblée, en pénétrant à l'intérieur, nous avons une belle sensation d'espace, notamment grâce à un mobilier épuré et un plancher plat entre les deux sièges. L’immense dalle horizontale incurvée accentue cette impression, libérant ainsi la planche de bord de nombreuses commandes physiques.
L’écran tactile de 14,9 pouces est réactif, ne souffre d’aucun temps de latence, et les graphismes sont plutôt beaux. En revanche, le système d’info-divertissement n’est pas des plus ergonomiques, comme au sein de la BMW i4, avec d’innombrables fonctions elles-mêmes cachées dans d’innombrables sous-menus obligeant régulièrement le conducteur à quitter la route des yeux.
BMW bénéficie d'un taux de fidélisation particulièrement élevé, avec des clients que l'on pourrait qualifier "d'historiques", et qu'il ne faut pas forcément complètement dépayser. La marque a ainsi conservé quelques éléments déjà connus, comme la molette et les boutons pour passer d’un affichage à une autre. Il y a également des touches à retours haptiques qui se fondent au sein d'une élégante petite plaque en bois donnant incontestablement un côté haut de gamme à cet habitacle.
BMW pousse le concept de l’épuration encore plus loin, avec notamment le bas de la planche de bord qui est chauffant et sans aérateurs, pour une meilleure diffusion de la chaleur. Globalement, l’intérieur semble sorti d’un catalogue "Maison du Monde", notamment avec ses plastiques recyclés, sa suédine bleutée ou encore son cuir végétal, selon les configurations.
En termes d'habitabilité, le iX est accueillant aux places arrière, avec une assise longue et moelleuse, et un espace aux jambes plus que convenable. Le toit vitré à opacité variable (3350 euros), qu’il est possible de commander via un bouton situé au plafond, permet de bénéficier d'un habitacle baigné de lumière, même quand la météo n'est pas de la partie.
Si les places arrière sont accueillantes, le coffre l'est un peu moins, en tout cas pour un SUV de près de cinq mètres de long. En configuration cinq places, BMW annonce 500 litres, avec une ouverture étroite et un seuil de chargement trop haut. En rabattant les sièges, la capacité grimpe à 1750 litres. Contrairement aux Tesla, le capot avant ne dispose pas de petit coffre supplémentaire. D'ailleurs, sur le BMW iX, il ne s'ouvre même pas ! Pour faire le plein de liquide lave-glace, il faudra soulever le logo à l’avant.
L'autonomie, les consommations et la recharge
Deux motorisations et deux batteries sont actuellement disponibles au sein de la gamme française. Le plus petit modèle, le iX xDrive40, bénéficie de deux moteurs électriques pour une puissance de 326 chevaux et une batterie d’une capacité de 71 kWh utiles. L’autonomie est annoncée entre 371 et 425 kilomètres WLTP, et sa recharge jusqu’à 80 % s’expédie en 31 minutes sur borne rapide grâce à une puissance de charge maximale de 150 kW.
L’iX xDrive50, notre destrier du jour, possède également deux moteurs électriques développant un total de 523 chevaux et 765 Nm. Il bénéficie d'une énorme batterie de 111,5 kWh (105,2 kWh utiles), et d'une puissance de charge maximale de 205 kW, de quoi passer de 10 à 80 % en 35 minutes sur une borne rapide. L’autonomie oscille entre 549 et 629 kilomètres, de quoi mettre à mal le Tesla Model X le plus endurant et ses 580 kilomètres annoncés.
Sur notre parcours, nous avons relevé une consommation sur autoroute de 28 kWh, ce qui laisse présager une autonomie d’environ 360 kilomètres sur ce type de trajet. Sur routes départementales, nous avons relevé environ 22 kWh, sans vraiment pratiquer l’éco-conduite. Des chiffres plutôt élevés dans l'ensemble, mais qui vont de pair avec la puissance, et surtout le poids de notre engin qui, en ordre de marche, dépasse allègrement les 2,6 tonnes.
Le blason est-il respecté ?
Vous adorez l'ambiance sportive des BMW ? Vous allez détester ce BMW iX car c'est tout l'inverse. Et nous parlons bien d'ambiance, et non de comportement. Nous y reviendrons plus bas. À bord, le iX met l'accent sur la zenitude et le bien-être, deux éléments qui s'accordent plutôt bien avec la motorisation électrique de notre voiture, même si, nous allons le voir, ça déborde de couple et de chevaux.
Notre parcours a oscillé entre petites routes sinueuses et autoroutes, de quoi mettre en évidence l’absence de bruits d’air et de roulement, et un confort plutôt satisfaisant grâce à la présence, de série, des suspensions pneumatiques. Et ce n'est franchement pas du luxe, car les jantes de 22 pouces montées sur notre version d'essai ont tendance à bien accentuer certaines aspérités de la route.
Le poids de notre engin n’incite pas forcément à la conduite dynamique, mais comme il s'agit d'une BMW, nous sommes en droit d'avoir quand même quelques prétentions un tantinet dynamiques. Avec un pic de puissance à 523 chevaux et 765 Nm pour notre version d'essai xDrive50, le iX a de la puissance à revendre, et les accélérations sont aussi bonnes, voire même meilleures que certaines bonnes petites GTI. Le 0 à 100 km/h est annoncé en 4,6 secondes, tandis que la vitesse maximale est plafonnée à 200 km/h.
À rythme soutenu, malgré les inébranlables lois de la physique, le iX s'en sort avec les honneurs, et même plus encore, avec une suspension pneumatique qui parvient à endiguer tout mouvement de caisse parasite, tandis que les roues arrière directrices participent également à donner à cet étonnant SUV des airs de ballerines.
À la décélération, le BMW iX propose quatre niveaux de récupération d’énergie : bas, moyen, élevé et adaptatif, modulant la régénération en fonction de l’environnement. Des palettes derrière le volant, pour moduler l’intensité du freinage régénératif, n'auraient pas été de trop, même si, dans l’ensemble, la gestion est excellente et vous emmènera jusqu’à l’arrêt.
Au niveau des aides à la conduite, elles ne diffèrent pas vraiment de celles que nous connaissons déjà chez BMW, nous retrouvons de nombreuses assistances comme le régulateur de vitesse adaptatif, le maintien dans la voie, le centrage dans la voie, la caméra à 360 degrés, la surveillance des angles morts ou encore le freinage automatique d’urgence.
Les prix et la concurrence
Concernant les tarifs, comme vous devez vous en douter, le vaisseau-amiral de BMW ne peut coûter qu'un bras. Voire même deux. L'iX débute à partir de 86 250 euros en version xDrive40, et grimpe à 103 500 euros pour notre version xDrive50, sans avoir encore pioché dans les options. En feuilletant brièvement le catalogue, la facture s'allonge à vue d'œil en choisissant les packs d'options, comme le Pack Sport (3050 euros), le Pack Confort (3300 euros) ou encore le Pack Exclusive (3950 euros).
La concurrence ne fait pas forcément mieux en termes de prix, pire encore, certains comme l'Audi e-tron S de 503 chevaux, pour ne pas le citer, débute à partir de 96 600 euros, et fait moins bien, avec une autonomie de 371 kilomètres annoncés qui ferait presque pâle figure face à la BMW. Il n’y a guère, une fois de plus, que Tesla pour venir jouer des coudes avec BMW, grâce au Model X qui démarre à partir de 109 900 euros. Là aussi, le SUV américain, disponible en 5, 6 ou 7 places, fait facturer certaines options au prix fort, mais offre un peu plus de polyvalence, notamment pour les familles nombreuses.
Le mot de la fin
Même si BMW ne bénéficie pas d'un réseau de recharge aussi dense que celui de Tesla, force est de constater que, parmi le trio allemand, c'est bien BMW qui mène aujourd'hui la dense dans l'univers des SUV haut de gamme 100 % électrique.
Les Mercedes EQC et autres Audi e-tron, plus âgés, font facturer à prix fort une autonomie déjà un peu dépassée par rapport à ce qui se fait aujourd'hui. Toutefois, dans un monde ou tout va extrêmement vite, les premiers d'aujourd'hui seront peut-être les derniers de demain, mais ce BMW iX possède déjà une belle avance.
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| Points positifs | Points négatifs |
|---|---|
| Performances étonnantes | ... mais détérioré avec les jantes de 22 pouces |
| Insonorisation | Masse pachydermique |
| Confort plutôt bon... | Volume de coffre moyen |
Galerie: Essai BMW iX (2022)
BMW iX xDrive50