Autonomie réelle électrique, la vérité sur 12 voitures testées

Où puis-je aller avec... une batterie chargée à fond ? Le supertest indépendant consacré à l'efficacité des voitures électriques réalisé par nos confrères d'InsideEVs.it est de retour. Cette année, il a réuni 12 modèles dits à longue autonomie, c'est-à-dire équipés des plus grosses batteries disponibles sur le marché aujourd'hui.

L'objectif est toujours le même : mesurer sur la route, dans des conditions aussi réalistes que possible, les performances des voitures en termes d'autonomie et de consommation d'énergie. Pour ce faire, nous avons emprunté l'un des plus grands circuits routiers d'Europe : le Grande Raccordo Anulare (A90) qui contourne la capitale italienne, Rome.

• Les voitures à l'essai
• Le scénario de test
• Règles de l'essai
• Batteries
• Les résultats : l'autonomie
• Les résultats : la consommation
• Les coûts

12 voitures de voyage électriques

Les protagonistes de ce test sont toutes les voitures électriques "de voyage" disponibles sur le marché aujourd'hui avec une capacité de batterie de plus de 70 kWh, de l'Audi Q4 Sportback au Volvo XC40. Ces modèles diffèrent par leur prix, leur taille et leurs performances, et ne sont donc pas directement comparables. Cependant, les mesures qui ressortent de ce test sont intéressantes pour tous les acheteurs potentiels, car elles font une différence dans leurs besoins de mobilité.

Mais regardons d'abord les modèles :

1. Audi Q4 Sportback 40 e-tron
2. BMW iX xDrive50
3. Ford Mustang Mach-E Extended Range AWD
4. Hyundai Ioniq 5 RWD Evolution
5. Jaguar I-Pace EV400 AWD
6. Kia EV6 AWD
7. Mercedes EQS 580 4Matic
8. Porsche Taycan Cross Turismo Turbo S
9. Skoda Enyaq iV 80
10. Tesla Model Y Grande Autonomie
11. Volkswagen ID.4 Pro Performance
12. Volvo XC40 Recharge Twin

Les 12 voitures de l'essai

Un test en trafic variable

Ce qu'on appelle le GRA présente une caractéristique que les Romains connaissent bien : le trafic extrêmement variable, tant dans le temps que le long du parcours. Tester les voitures dans ce contexte signifie rouler à des vitesses maximales sur autoroute en alternant avec des décélérations plus ou moins progressives et des accélérations ultérieures.

Il s'agit d'un test en conditions réelles intéressant pour vérifier sur le terrain à la fois l'efficacité des systèmes de régénération lors du freinage et l'efficacité du moteur lors de la récupération.

Outre le trafic, il y a aussi les variables environnementales - dans notre cas, la journée de test a été particulièrement pluvieuse avec une température comprise entre 11 et 14 degrés - et les spécifications des équipements. Certaines voitures étaient équipées de pneus hiver, d'autres de pneus et de jantes en alliage plus grands que sur le modèle standard. Toutes les voitures n'étaient pas équipées de pneus spécifiquement optimisés pour les voitures électriques (nous expliquons les avantages dans cet article).

Dans un souci d'exhaustivité, nous avons mis en évidence chaque spécification en détail, ainsi que les résultats des tests.

Test des voitures dans le trafic du GRA

3 voitures sur les 12 étaient équipées de gommes M+S

Sortie d'une voiture pour la pause café

Les règles du test

Avant de passer aux résultats, examinons les conditions de conduite observées par nos 12 conducteurs :

• Le test a eu lieu au milieu de la journée, à partir de 11h30.
• Les voitures ont circulé sur la voie extérieure, c'est-à-dire dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, sur une longueur de 68,2 km par tour.
• Toutes les voitures ont été conduites dans le cadre du mode de conduite "normal" (pas de mode "ECO" ou similaire).
• La climatisation de chaque voiture était réglée sur 22° C (auto).
• La vitesse de croisière visée était de 130 km/h (110 km/h dans le tunnel).
• Un style de conduite progressif de type "père de famille" était requis lors des déplacements, en suivant la circulation et en évitant les accélérations ou les freinages brusques.
• Lorsque la charge restante de 5 % était atteinte, chaque conducteur était autorisé à quitter le GRA pour rechercher la station de recharge la plus proche et recueillir les données enregistrées par l'ordinateur de bord.

Relevé des résultats

L'application Geotab pour le tracement GPS

Les résultats finaux du test sont le fruit d'un croisement entre les mesures manuelles, celles de l'ordinateur de bord et celles mesurées par Geotab, notre partenaire logiciel, qui a effectué le suivi par satellite des voitures et collecté les données de l'unité de contrôle OBD.

Batterie et puissance de charge

Comme nous l'avons dit, les voitures électriques de ce test sont très différentes les unes des autres, il est donc important d'avoir un aperçu de la capacité des batteries, en distinguant notamment la valeur nominale (capacité globale) de la valeur réelle utilisée sur la route selon la logique de gestion électronique du constructeur (certaines marques sont plus conservatrices que d'autres).

Les plus grosses batteries sont clairement celles destinées aux voitures les plus importantes en termes de taille et de positionnement, la BMW iX et la Mercedes EQS. La batterie relativement la plus petite est celle de la Tesla Model Y.

Il convient également de noter les chiffres relatifs à la puissance de charge en courant alternatif et en courant continu. Cependant, la valeur qui fait toute la différence pour une voiture de voyage est la valeur DC, qui indique le pic de puissance maximum pouvant être atteint lors d'une charge HPC ultra-rapide. En pratique, toutes les voitures testées ici sont capables de se recharger entre 5 et 80 % en 30 à 40 minutes.

Recharge d'une des voitures essayées

Résultats de l'autonomie

Et nous en arrivons aux résultats : la voiture qui va officiellement le plus loin est la BMW iX avec 6,1 tours effectués, soit 416 km. La voiture qui s'arrête en premier est la Volvo XC40. En moyenne, la différence entre les chiffres WLTP déclarés et les nôtres est de 33 %.

Résultats par consommation

Le chiffre de la consommation d'énergie mesurée en kWh/100 km est également très intéressant, reflètant l'efficacité des différents modèles. L'efficacité est liée d'une part à la taille de la voiture (taille et poids), mais aussi à la puissance impliquée, car on ne peut pas s'attendre à ce que la consommation d'une Porsche de 700 ch corresponde à celle d'une voiture de 200 ch.

Comme vous pouvez le voir, la Tesla Model Y parvient à s'imposer avec 17,4 kWh/100 km, confirmant l'efficacité du constructeur californien. Skoda, Hyundai et Audi suivent avec 21 kWh/100 km.

Prix et coûts 

Nous concluons cet aperçu par les coûts des voitures testées en termes de prix catalogue, mais aussi en termes de coûts estimés pour la recharge à domicile, sur des bornes publiques et en station de recharge ultra rapide HPC. Une précision importante : les coûts de recharge HPC sont calculés au prix catalogue, sans tenir compte de la remise généralement accordée par les abonnements proposés par les constructeurs automobiles ou par les opérateurs de recharge eux-mêmes, qui peut dépasser 50%. Veuillez lire cet article pour en savoir plus.

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