Essai BMW i4 (2021) - Une BMW, incontestablement

Si on vous dit : "berline", "électrique", "confortable", "dynamique", vous penserez très certainement d'emblée à la Tesla Model 3, et c'est normal, car depuis son arrivée en Europe il y a environ trois ans, la berline électrique américaine séduit, au point même de devenir la voiture la plus vendue sur le Vieux Continent au mois de septembre dernier.

Il faut dire que la Model 3 n'est pas vraiment inquiétée sur son segment. La concurrence est quasiment inexistante, et les rares modèles pouvant lui faire de l'ombre n'affichent pas les mêmes caractéristiques techniques. Il y a bien les Hyundai Ioniq 5 et autres Kia EV6 qui pourraient lui donner du fil à retordre, mais là encore, les deux modèles coréens s'inscrivent davantage dans le segment des crossovers.

Il aura finalement fallu attendre 2021 pour voir une première vraie alternative à la Model 3, un modèle qui coche quasiment toutes les cases puisqu'il s'agit d'une berline, électrique, et normalement confortable et dynamique. Ce modèle, c'est la nouvelle BMW i4, une berline 100 % électrique qui ressemble comme deux gouttes d'eau à un autre modèle thermique de la firme bavaroise, à savoir la Série 4 Gran Coupé.

Thermique ou électrique ?

Les moins observateurs pourraient facilement confondre les deux modèles. Quelques détails trahissent néanmoins les dessous de l'i4, à commencer par le double haricot plein de la calandre, l’absence de sorties d’échappement, les logos BMW entourés d’un fin liseré bleu ou encore, selon les configurations, de jantes quasi pleines pour améliorer l'aérodynamisme.

BMW annonce un Cx de 0,24 pour son i4, contre 0,23 pour la Model 3. Ce premier élément prédit déjà une bataille plutôt serrée. En termes de dimensions, la BMW i4 est un quasi copié/collé de la Série 4 Gran Coupé, avec 4,78 mètres de long, 1,85 mètre de large et 1,44 mètre de haut.

Des menus "en veux-tu en voilà"

À l'intérieur, nous sommes bien dans une BMW, avec une planche de bord similaire à celle d'une Série 3, malgré la présence de cette nouvelle double dalle en enfilade et incurvée, avec un écran de 12,3 pouces sous les yeux du conducteur et un autre, tactile, de 14,9 pouces. Son intégration est, à notre sens, un peu maladroite, mais l'avantage des deux écrans, c'est que le nombre de commandes physiques a considérablement diminué. Pour autant, l'ergonomie n'est pas forcément meilleure qu'à bord d'une Série 3.

L’écran est réactif, ne souffre d’aucun temps de latence et les graphismes sont assez soignés. En revanche, le système d’info-divertissement n’est pas vraiment ergonomique, avec d’innombrables menus eux-mêmes cachés dans de nombreux sous-menus. Même en mettant en place des raccourcis pour accéder à nos fonctions favorites, il faudra très souvent quitter la route des yeux pour vérifier si nous sommes bien sur la bonne zone de préhension.

En dehors de ce grand écran, à l'effet "wahou" indiscutable, les matériaux sont d’excellente qualité, les ajustements impeccables et les finitions au niveau des dernières productions de la marque. On apprécie l’assise basse, assez rare pour le souligner dans une voiture électrique, même berline, et la position de conduite est idéale. À ce niveau, nous sommes bien dans une BMW.

À l’arrière, deux adultes seront correctement installés, sans plus. La firme allemande annonce un coffre d’une contenance de 470 litres, soit autant que la Série 4 Gran Coupé. Autant dire que c'est plutôt correct pour une berline électrique, d’autant plus qu’un rangement est même prévu pour le câble de recharge. C'est un peu mieux que la Tesla Model 3 qui culmine à 425 litres. Toutefois, l'Américaine bénéficie de 70 litres supplémentaires sous le plancher et 50 litres de plus via un petit coffre situé sous le capot avant.

L'autonomie, les consommations et la recharge

À l'heure où nous écrivons ces lignes, la gamme est assez simple avec deux versions. La plus accessible est la eDrive 40, en propulsion et pourvue d’un seul moteur électrique de 340 chevaux. Avec un 0 à 100 km/h en 5,7 secondes et un poids inférieur d’environ 175 kilos par rapport à la puissante i4 M50 (2050 kilos à vide pour la eDrive40 contre 2215 kilos pour la M50), elle se veut plus amusante. L'autonomie annoncée est comprise entre 493 et 590 kilomètres en cycle mixte WLTP. La Tesla Model 3 Grande Autonomie, qui revendique 614 kilomètres, voit là arriver une sérieuse concurrente sur le papier.

Les i4 eDrive40 et M50 partagent la même batterie d’une capacité de 80,7 kWh utiles, une batterie cachée sous le plancher. L’autonomie de notre version M50 est en baisse par rapport à une eDrive40, puisqu'elle est annoncée entre 416 et 520 kilomètres, selon les équipements.

Les temps de charge sont identiques entre les deux versions : 31 minutes de 10 à 80 % sur une borne rapide en courant continu à 205 kW, 73 minutes sur une borne de 50 kW, 8h15 sur une borne publique de 11 kW, 13 heures sur une Wallbox de 7,4 kW et plus de 40 heures sur une prise domestique classique.

Pour notre essai, nous avons réalisé un trajet d’environ 300 kilomètres avec 50 % de routes départementales, 20 % d’autoroutes et 20 % de trajets urbains. Nous avons relevé une consommation moyenne de 21,5 kWh à l'ordinateur de bord, laissant ainsi présager une autonomie d’environ 400 kilomètres.

Notre consommation sur autoroute est un peu plus décevante, avec 29 kWh/100 kilomètres relevés à 130 km/h, avec le chauffage et la radio, ce qui nous donne environ 280 kilomètres d’autonomie sur ce type de parcours. Précisons néanmoins que les températures étaient loin d’être optimales pour une voiture électrique avec seulement six degrés le jour de notre essai.

Pour la recharge, nous nous sommes arrêtés sur une borne du réseau Ionity dont BMW fait partie du consortium. Les clients de la marque bénéficient ainsi d’un tarif privilégié à 0,30 euro la minute (avec un abonnement mensuel à 13 euros/mois et gratuit la première année) contre 0,79 euro pour les clients de marques non membres du consortium. Ainsi, une recharge de 10 à 80 % coûtera environ 9,30 euros sur l'une de ces bornes.

Une "vraie" BMW ?

Avec une puissance annoncée de 544 chevaux et 795 Nm de couple grâce à un moteur électrique sur chaque essieu, la BMW M3 et son six cylindres 3,0 litres bi-turbo de 510 chevaux et 610 Nm pourrait presque être jalouse. Le 0 à 100 km/h est annoncé en 3,9 secondes, soit le même temps qu’une M3 propulsion, la nouvelle version xDrive faisant mieux avec 3,5 secondes.

Les plus de deux tonnes de notre modèle d'essai sont gommées d'un simple effleurement sur la pédale de droite, avec un effet coup de pied aux fesses toujours assez déroutant. Le bruit du "six en ligne" manque, mais BMW a trouvé une petite parade avec les "Iconic Sounds" créés par le compositeur de musique de film, Hans Zimmer. Une fonction qu'il est possible de désactiver, mais ce ne sera pas forcément nécessaire, car la sonorité est plutôt agréable, et surtout pas aussi envahissante qu'à bord d'une Porsche Taycan.

Une BMW badgée d'un "M" sur la poupe, cela donne évidemment l'envie de hausser le rythme sur de petites routes sinueuses. L'honneur est sauf, car après quelques "virolos", il s'avère que l'i4 est bel et bien une BMW, malgré ses dessous. Son efficacité est étourdissante, avec un grip assez bluffant dû à la présence de pneumatiques Michelin Pilot Sport 4S. Avec un châssis affûté et une répartition des masses de 48,2 % à l’avant et 51,8 % à l’arrière, l'i4 M50 est un bonheur à emmener sur petites routes, même si elle mise davantage sur l'efficacité que le dynamisme à proprement parler.

Avec plus de 2,2 tonnes à emmener, les lois de la physique sont ce qu’elles sont et l’inertie est difficile à cacher, notamment au freinage et sur certains appuis. En termes de confort, l'i4 oscille entre le bon et le moins bon, avec un confort général correct, sans plus, et une suspension parfois assez sèche en compression. Le train arrière, pourtant affublé d'une suspension pneumatique, a aussi tendance à sautiller, tandis que l’avalanche de Nm qui déferle provoque quelques remontées de couple dans la direction.

À la décélération, la BMW i4 propose quatre niveaux de récupération d’énergie : bas, moyen, élevé et adaptatif, modulant la régénération en fonction de l’environnement. Des palettes derrière le volant, pour moduler l’intensité du freinage régénératif, n'auraient pas été de trop, même si, dans l’ensemble, la gestion est excellente et vous emmènera jusqu’à l’arrêt.

Au niveau des aides à la conduite, elles ne diffèrent pas vraiment de celles que nous connaissons déjà chez BMW, nous retrouvons de nombreuses assistances comme le régulateur de vitesse adaptatif, le maintien dans la voie, le centrage dans la voie, la caméra à 360 degrés, la surveillance des angles morts ou encore le freinage automatique d’urgence.

À quels prix ?

Comme énoncé plus haut, la seule vraie concurrente de la BMW i4 sera la Tesla Model 3, les Audi A4 et nouvelle Mercedes-Benz Classe C sont encore thermiques ou, dans le meilleur des cas, hybrides.

La Tesla Model 3 Grande Autonomie AWD débute à 53 990 euros, bonus écologique de 2000 euros déduit, soit 3710 euros de moins que la i4 eDrive40 qui débute à partir de 57 700 euros, bonus de 2000 euros déduit également.

Notre BMW i4 M50 d'essai s’affiche à partir de 71 650 euros, soit 13 660 euros de plus qu’une Model 3 Performance et ses 57 990 euros réclamés, bonus de 2000 déduit, la version M50 n’étant plus concernée par un quelconque bonus, le prix dépassant le seuil des 60 000 euros.

Le mot de la fin

Comme vous pouvez le constater, l'écart de prix est abyssal entre une i4 M50 et une Tesla Model 3 Performance, un écart qui n'est pas aussi significatif sur la route. La BMW i4 est une voiture électrique bien née, une vraie BMW en somme, mais que la marque fait facturer à prix fort.

Force est de constater, toutefois, que la notion de plaisir de conduire est toujours d'actualité avec ce modèle, mais si, effectivement, elle est incontestablement différente du plaisir véhiculé par une M3 en zone rouge ou une M2 boîte manuelle et propulsion. Mais si l'avenir de l'automobile ressemble à une BMW i4, "pourquoi pas" serions-nous tentés de vous dire.

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