Arrivé par la petite porte en France en 2019, MG est en train, doucement mais sûrement, de s'implanter durablement dans l'Hexagone et, de manière générale, sur le Vieux Continent. Avec un réseau de distribution qui ne cesse de croître et une gamme de produits qui s'étoffe, tout en étant dans l'air du temps, nul doute que MG sera sans doute l'un des constructeurs qui progressera le plus vite en France ces prochaines années.

La gamme est jusqu'ici composée de trois produits bien distincts. Il s'agit de trois SUV, le petit ZS EV, qui a récemment eu le droit à une petite cure de jouvence, l'EHS, qui est un modèle hybride rechargeable de 258 chevaux, et enfin le Marvel R, un SUV 100 % électrique qui se veut plus haut de gamme et qui compte bien jouer des coudes avec les nouveaux SUV électriques européens que sont les Volkswagen ID.4 et autres Škoda Enyaq iV. L'année prochaine, un quatrième modèle pointera le bout de son nez avec le MG5, le premier break 100 % électrique du marché.

Essai MG Marvel R (2021)

Le style qui fait mouche ?

Le MG Marvel R ne révolutionne pas le segment des SUV de par son design, mais force est de constater que le coup de crayon est plutôt réussi, avec des lignes fluides et douces, bien que les optiques viennent apporter cette once "d'agressivité" que les clients apprécient tant. Avec 4,67 mètres de long, 1,92 mètre de large et 1,62 mètre de haut, le Marvel R s'immisce dans le segment très concurrentiel des SUV de segment C.

Aujourd'hui, le design est aussi façonné en soufflerie ou la moindre perturbation d'air est scrutée afin d'économiser le moindre demi-litre d'essence ou le petit gramme de CO2 qui fera la différence. Dans le cas du Marvel R, c'est plutôt le moindre kWh, et donc l'autonomie qui sera communiquée une fois vérifiée via le cycle WLTP. Contrairement à ce que pourraient laisser penser les lignes fluides, le Cx n’est pas le plus soigné de la catégorie, même s’il affiche un joli 0,29. À titre de comparaison, l'Enyaq iV de chez Škoda fait mieux avec 0,26 et le Tesla Model Y est loin devant avec ses 0,23, soit le record pour la catégorie.

Essai MG Marvel R (2021)
Essai MG Marvel R (2021)

Ambiance haut de gamme de rigueur

MG ne s'en cache pas, le Marvel R fait aujourd'hui office de porte-étendard dans la gamme et cela se ressent à l'intérieur avec une ambiance qualitative, bien plus qu'à bord d'un ZS EV par exemple. Les matériaux, les assemblages et les ajustements sont soignés, nous retrouvons même quelques détails d’inspiration germanique, comme les commandes sur les panneaux de portes. Avec une sellerie en cuir de qualité et un toit ouvrant et panoramique gigantesque, le Marvel R en met plein les yeux. Le Volkswagen ID.4 pourrait en prendre de la graine.

Les matériaux sont de qualité et l'ergonomie plutôt bien pensée aussi. Son écran tactile central de 19,4 pouces, plus grand que celui d'une Tesla Model S, impressionne et tombe naturellement sous la main. Le fonctionnement est simple et plutôt intuitif, les menus sont relativement ergonomiques, même s’il n’est pas exempt de quelques petits défauts. La qualité graphique est en retrait par rapport à ses concurrents, et nous avons aussi noté quelques problèmes de traduction au sein des menus, mais qui devraient être bientôt réglés via une mise à jour selon la marque.

Essai MG Marvel R (2021)
Essai MG Marvel R (2021)
Essai MG Marvel R (2021)

Avec 4,67 mètres de long et un empattement de 2,80 mètres, le Marvel R se doit aussi d’être accueillant. Et il l’est, puisque deux adultes de 1,80 mètre s’y sentiront à l’aise, avec une garde au toit correcte, tandis que la place centrale ne sera pas pénalisée par un tunnel de transmission au niveau des jambes.

En ce qui concerne le coffre, ce sera un peu trop juste avec seulement 357 litres, bien loin du Škoda Enyaq iV et ses 585 litres, ou encore du Volkswagen ID.4 et ses 543 litres. Bonne nouvelle en revanche pour notre version d'essai de 180 chevaux et à deux roues motrices, un petit coffre de 150 litres est disponible sous le capot avant, élément dont la version la plus puissante de 288 chevaux et quatre roues motrices est privée.

Essai MG Marvel R (2021)
Essai MG Marvel R (2021)
Essai MG Marvel R (2021)
Essai MG Marvel R (2021)
Essai MG Marvel R (2021)

La batterie, l'autonomie et la recharge

Toutes les versions du Marvel R sont dotées d’une batterie d’une capacité nette de 70 kWh. Comme énoncé plus haut, la gamme se divise en deux versions. Notre modèle d’essai embarque une architecture originale, avec deux moteurs électriques sur l’essieu arrière. MG annonce 180 chevaux en puissance cumulée et une autonomie de 402 kilomètres sous le cycle mixte WLTP.

Une seconde variante "Performance" de 288 chevaux est également disponible avec un moteur électrique supplémentaire à l’avant et, par conséquent, quatre roues motrices. Le revers de la médaille, c’est l’autonomie qui passe à 370 kilomètres avec une seule charge.

La recharge justement, parlons-en, puisque la charge par courant alternatif est assurée par un chargeur de 11 kW qui permet de passer de 5 à 80 % en moins de 5 heures sur une borne publique équipée. Pour la charge rapide en courant continu, la puissance acceptée est de 92 kW en crête, de quoi faire le plein d’électrons en 43 minutes.

Essai MG Marvel R (2021)

Sur la route

Pour notre essai, nous avons pu parcourir un peu plus de 200 kilomètres, avec environ 50 kilomètres d'autoroute pour se donner une première idée des consommations, et le reste du temps nous avons oscillé entre routes départementales et milieu urbain.

Avec 180 chevaux et 410 Nm de couple, les performances sont intéressantes, d’autant plus que le Marvel R n’est pas un véhicule si lourd que ça pour un SUV 100 % électrique, avec seulement 1810 kilos annoncés à vide, soit quasiment 400 kilos de moins qu'un Škoda Enyaq par exemple.

Le 0 à 100 km/h n’est pas aussi impressionnant que les 4,9 secondes affichées par le modèle "Performance", mais les 7,9 secondes revendiquées par notre modèle de 180 chevaux sont honorables, tout comme la vitesse maximale de 200 km/h, étonnamment élevée pour un véhicule électrique, mais atteignable grâce à la présence d'un second rapport au niveau de la boîte de vitesses, à la manière d'un Porsche Taycan.

Essai MG Marvel R (2021)

En conduite dynamique, le MG Marvel R se débrouille plutôt bien, même s’il ne faudra pas trop le brusquer, avec une prise de roulis assez prononcée sur certains appuis. Son truc, c'est plutôt le confort, et à un rythme de sénateur s'il vous plaît. La direction est douce et plutôt directe, mais manque de consistance au niveau du point milieu, donnant ainsi l'impression d'avoir un train avant un peu pataud par moments.

La pédale de frein est un peu trop molle en début de course, avant que la transition entre le freinage régénératif et celui par friction intervienne avec beaucoup plus de mordant à mi-course, de quoi parfois surprendre son conducteur. Autre petit défaut, mais qu'il est possible de corriger cette fois, c'est le maintien actif dans la voie, trop brutal et intrusif. Il est possible de le déconnecter, sans qu'il se reconnecte automatiquement au redémarrage.

En termes de consommations, sur l'ensemble de notre journée, nous sommes parvenus à établir une moyenne de 18,2 kWh/100 kilomètres, sans vraiment faire attention à notre type de conduite. Cela nous donne donc une autonomie théorique d'environ 400 kilomètres, comme annoncé par le cycle WLTP.

Si nous avions continué notre chemin sur autoroute, ça aurait été un peu différent, puisque nous avons relevé environ 26 kWh/100 kilomètres à vitesse stabilisée à 130 km/h, un chiffre élevé qui nous donne une autonomie théorique d'environ 270 kilomètres à cette allure. Vous auriez donc tout intérêt à bien préparer votre voyage en Marvel R, en sélectionnant rigoureusement les bornes rapides disponibles sur votre trajet.

Essai MG Marvel R (2021)
Essai MG Marvel R (2021)

À quels prix ?

Disponible à partir de 39 990 euros, sans le bonus écologique de 6000 euros (valable jusqu’au 31 juin 2022, ensuite il passera à 5000 euros), le Marvel R, dans sa version entrée de gamme "Comfort", est plutôt bien équipé puisqu'il se dote, de série, de jantes en alliage de 18 pouces, du toit panoramique, des feux à LED, des aides à la conduite ou encore de l’instrumentation numérique sur écran de 12,3 pouces.

Notre version d’essai "Luxury " à 44 990 euros, toujours sans bonus écologique, rajoute en plus des équipements de la version "Confort", la caméra à 360 degrés, le chargeur à induction, le GPS avec mise à jour en temps réel, les jantes de 19 pouces et la sellerie en cuir. Enfin, pour la version "Performance" de 288 chevaux, ce sera 48 990 euros, hors bonus de 2000 euros jusqu’au 30 juin 2022, puis 1000 euros ensuite.

Quel bilan en tirer ?

"Sans surprise, le MG Marvel R est une bonne surprise". Voici comment on pourrait résumer l'arrivée du SUV 100 % électrique dans le segment C des SUV en Europe. Mieux encore, dans celui des SUV 100 % électriques, le Marvel R s'en sort avec les honneurs, et même peut-être plus encore face à ses principaux concurrents que sont les Škoda Enyaq iV et autres Volkswagen ID.4, certes plus endurant avec plus de 500 kilomètres d'autonomie pour les versions dotées de la batterie de 77 kWh, mais aussi plus chers et pas forcément aussi bien équipés de série.

Et pourquoi ne le compare-t-on pas avec la probable future référence des SUV de segment C électrique, le Tesla Model Y ? Car en dehors de la carrosserie, le Model Y diffère assez largement du Marvel R, déjà de par son prix, puisqu'une version "Grande Autonomie" débute à partir de 59 990 euros, mais aussi de par sa puissance, avec environ 350 chevaux sous le capot.

 
Points positifs Points négatifs
Présentation soignée Volume de coffre insuffisant 
Équipements de série Graphismes de l'écran tactile
Prix plutôt contenus Consommations élevées sur autoroute

Galerie: Essai MG Marvel R (2021)

MG Marvel R

Motorisation Moteurs électriques synchrones à aimants permanents
Puissance 180 chevaux
Couple maximum 410 Nm
Batterie Lithiuim-ion (70 kWh)
Distance en mode électrique 402 kilomètres (WLTP)
Type de charge Adaptatif mono-triphasé AC et DC (jusqu’à 92 kW)
Temps de charge Recharge rapide de 5 à 80 % en 43 minutes (92 kW)
Transmission Boîte automatique à deux rapports
Type de transmission Propulsion
0-100 km/h 7,9 secondes
Vitesse maximum 200 km/h
Longueur 4,67 mètres
Largeur 1,92 mètre
Hauteur 1,62 mètre
Poids 1810 kg (à vide)
Volume de coffre 357 à 1396 litres (+150 litres à l'avant)
Places 5
Economie de carburant 19,4 kWh/100 kilomètres (WLTP)
En vente 2021
Prix de base 39 990 €
Prix de la version testée 44 990 €