Peut-on vraiment aller crapahuter avec un break haut de gamme et sportif ?

Avant leur sortie, les Porsche Taycan et Taycan Cross Tursimo ont suscité beaucoup d'attente, notamment avec des concepts-cars prometteurs comme ce fut le cas pour la Mission E Cross Tursimo. Après avoir ouvert la voie dans l'univers du break de chasse chez Porsche, la Panamera Sport Turismo a fait des petits avec le Taycan Cross Turismo, même si la philosophie n'est pas tout à fait la même.

Comme le suffixe "Cross" l'indique, notre Taycan a des vertus de baroudeur, tandis que la Panamera Sport Turismo met l'accent sur la sportivité. Cela permet d'imaginer l'arrivée d'une variante Sport Turismo du Taycan d'ici les prochains mois, mais aussi à une version Cross Turismo de la Panamera, façon Audi A6 allroad, même s'il y a un peu moins de certitudes à ce sujet.

Essai Porsche Taycan 4S Cross Turismo

Pour aller vraiment plus loin ?

Ne nous égarons pas dans la nomenclature Porsche, car nous pourrions y passer des heures, intéressons-nous plutôt à ce Taycan Cross Turismo, qui donne la possibilité à ses utilisateurs d'aller un peu plus loin que sur de simples routes parfaitement goudronnées. Esthétiquement parlant, notre Taycan Cross Turismo bénéficie d'une jolie silhouette bodybuildée, rehaussée par des arches de roue et autres sabots de protection lui donnant ce petit côté aventurier qui devrait faire mouche auprès des clients.

Et pour accentuer encore un peu plus son côté baroudeur, Porsche propose, en option, vous l'aurez deviné, un pack Offroad Design (1656 euros) avec des petits volets supplémentaires intégrés dans la partie inférieure du bouclier avant, les jupes latérales et le diffuseur arrière. La garde au sol augmente également de dix millimètres quand la hauteur du châssis est en position intermédiaire.

Aventurier des temps modernes, certes, mais aventurier quand même, notre Taycan Cross Turismo profite, de série, de la transmission intégrale (il n'y aura pas de version propulsion comme la berline), des suspensions pneumatiques adaptatives, d'un mode de conduite faible adhérence spécifique baptisé Gravel Mode, et de la grosse batterie Performance Plus de 93,4 kWh. Tous les modèles en sont équipés et la variante Cross Turismo est lancée d’emblée en quatre configurations : le Taycan 4 Cross Turismo (380 chevaux), la 4S (490 chevaux), la Turbo (680 chevaux avec overboost) et la Turbo S (761 chevaux avec overboost).

Essai Porsche Taycan 4S Cross Turismo

Une habitabilité en progression

Avant d'entamer notre essai, passons d'abord à l'intérieur. L'occasion de constater que la planche de bord est identique à celle de la version berline, même si le Taycan Cross Turismo bénéficie de quelques spécificités d'affichage compte tenu de ses aptitudes, comme le fameux mode Gravel par exemple. La présentation est toujours aussi flatteuse, il n'y a pas moins de quatre écrans dans l'habitacle en comptant celui pour le passager avant. L'ergonomie est soignée, bien qu'elle demandera un petit temps d'adaptation à son utilisateur.

Essai Porsche Taycan 4S Cross Turismo

Étrange de parler d'habitabilité pour une Porsche, mais quand il s'agit d'un break doté de quatre places, c'est effectivement peut-être nécessaire. Les passagers arrière sont plutôt à l'aise à l'arrière d'une version berline, mais ils le seront encore plus à bord de la Cross Turismo grâce à une garde au toit en hausse de 47 millimètres. Un adulte de 1,80 mètre s'y sentira parfaitement à l'aise.

Essai Porsche Taycan 4S Cross Turismo
Essai Porsche Taycan 4S Cross Turismo

Le volume du coffre gagne 39 litres par rapport à la berline pour culminer jusqu'à 446 litres. Rien d'extraordinaire, bien au contraire, pour une voiture de 4,97 mètres de long, mais une fois la banquette arrière rabattue pour former un plancher plat, le volume passe à 1212 litres, soit 400 litres de plus que la berline. Ce n'est pas encore assez ? Sous le capot avant, un petit coffre supplémentaire offre un volume de 84 litres.

Et pour augmenter encore la capacité de chargement, des rampes de pavillon (342 euros) permettront de fixer un coffre de toit spécifiquement conçu pour rouler jusqu'à 200 km/h, tandis que Porsche propose aussi le pré-équipement pour le porte-vélos (1800 euros) dédié afin de le fixer au niveau du bouclier arrière.

Essai Porsche Taycan 4S Cross Turismo

Une puissance de charge record

Comme énoncé plus haut, il n'y a pas de "petite" batterie sur cette version Cross Turismo, seule la batterie Performance Plus de 93,4 kWh est au catalogue. L'autonomie WLTP de la version 4S est comprise entre 388 et 452 kilomètres selon la configuration. La consommation mixte officielle est donnée entre 22,6 et 26,4 kWh/100 kilomètres, ce qui est plutôt cohérent avec ce que nous avons relevé sur notre type de parcours composé, dans l'immense majorité des cas, de routes départementales. En conduite sportive, les consommations s'envolent sans trop de surprise à plus de 35 kWh/100 kilomètres.

Concernant la recharge, l'architecture 800V permet d'encaisser jusqu'à 270 kW en puissance de charge, mais rares sont encore les bornes à délivrer une telle puissance. Si c'est le cas, il est ainsi possible de récupérer 100 kilomètres d'autonomie en un peu plus de 5 minutes et de passer de 5 à 80 % en 22,5 minutes. Le freinage régénératif efficace contribuera à regagner quelques précieux kWh tout en roulant, mais tout dépendra, comme toujours, de votre style de conduite.

Essai Porsche Taycan 4S Cross Turismo

Baroudeur, certes, mais toujours sportif

Une fois à bord, même dans cette version break légèrement surélevée, pas de doute, la position de conduite nous rappelle que nous sommes bien dans une Porsche. Notre version 4S n'est pas la plus puissante de toutes puisqu'elle développe 490 chevaux (571 chevaux avec l'overboost) et 650 Nm de couple. Rassurez-vous, c'est amplement suffisant pour mener les 2245 kilos de notre engin à des allures inavouables, et ses aptitudes de baroudeur ne dénaturent en rien les vocations sportives du modèle.

Une chose nous a néanmoins étonnés, c'est le confort à bord, toujours bon, mais un peu moins qu'à bord de la berline, les phases de compression étant un peu plus sèches dans le break. Rien de vraiment rédhibitoire cependant, et cela s'explique notamment par la garde au sol de la version Cross Turismo, forcément plus haute que la berline, et pour endiguer le phénomène de roulis dû à cette légère prise de hauteur, les ingénieurs ont donc raffermi les suspensions pour aussi conserver le penchant dynamique du Taycan.

En conduite dynamique justement, le Taycan impressionne, et seule la masse du véhicule vous rappellera que les lois de la physique existent, et qu'il faudra parfois faire preuve d'anticipation, même si les freins, la direction et le grip des pneumatiques ne souffrent d'aucun reproche. Sur routes ouvertes donc, mis à part au niveau des suspensions (et encore), difficile de faire la différence entre une version Cross Turismo et la berline.

Essai Porsche Taycan 4S Cross Turismo

De ce fait, Porsche nous a donc emmenés crapahuter sur des chemins mêlant terre et sable, afin de tester les aptitudes de cette version. Dans la majorité des cas, n'importe quel bon SUV ou bonne berline rehaussée s'en serait sortie, mais il y a eu certains moments où, effectivement, l'utilisation du mode Gravel, actif jusqu'à 120 km/h, permet d'assurer une évolution sur piste, sur des portions boueuses ou encore sur de la rocaille sans encombre. Le tout, malgré des pneus été de série aucunement faits pour ce type de tracé.

La rehausse de 20 millimètres en mode Normal permet de crapahuter sereinement sur les chemins tortueux, et s'ils le deviennent encore plus, la garde au sol peut monter encore de 10 millimètres supplémentaires en mode Gravel et de 20 millimètres encore une fois la position Lift actionnée, mais pour des évolutions à basse vitesse. De quoi atteindre jusqu'à quasiment 180 millimètres de garde au sol une fois la Cross Turismo rehaussée à son maximum.

Là encore, c'est assez amusant de voir une voiture de près de 500 chevaux et pratiquement cinq mètres de long évoluer plus ou moins sereinement sur des chemins non-goudronnés, sans pour autant lui demander de faire du franchissement.

Essai Porsche Taycan 4S Cross Turismo
Essai Porsche Taycan 4S Cross Turismo
Essai Porsche Taycan 4S Cross Turismo
Essai Porsche Taycan 4S Cross Turismo
Essai Porsche Taycan 4S Cross Turismo

Berline ou Cross Turismo ?

Si l'achat d'une Porsche Taycan réclame un investissement de base assez important, l'écart de prix entre les deux carrosseries de 10 200 euros pour basculer sur un modèle Cross Turismo pourrait peut-être en faire réfléchir plus d'un. Mais Porsche a les arguments pour convaincre, avec la présence, de série, des quatre roues motrices, de la suspension adaptative et de la grosse batterie.

Toutefois, pour notre modèle 4S par exemple, la version Cross Turismo sans option est au final moins chère que la berline équivalente, à 114 814 euros au lieu de 114 982 euros si vous ajoutez en option la grosse batterie sur la berline.

Essai Porsche Taycan 4S Cross Turismo

Le mot de la fin

Notre version d'essai avec toutes les options "qui vont bien" s'affiche à plus de 150 000 euros. Une sacrée somme, mais qui doit sans doute se rapprocher du panier moyen d'un client Porsche Taycan, les clients de la marque n'optant que très rarement pour des véhicules sans options.

Porsche France table sur un mix des ventes de 55-45 en faveur de la berline, et même si les clients de la version Cross Turismo n'utiliseront pas dans la majorité des cas toutes les capacités de leur modèle, force est de constater qu'il bénéficie d'une petite dose de fun en plus, tout en gardant des capacités dynamiques incroyables.

 
Points positifs Points négatifs
Performances préservées Confort en retrait par rapport à la berline
Habitabilité en progression Encore beaucoup d'options
Sensations de conduite Tarifs élevés

Galerie: Essai Porsche Taycan 4S Cross Turismo

Photo: Tibo

Porsche Taycan 4S Cross Turismo

Motorisation Moteurs électriques synchrones à aimants permanents
Puissance 490 chevaux (jusqu'à 571 chevaux avec overboost)
Couple maximum 650 Nm
Batterie Lithiuim-ion (93,4 kWh)
Distance en mode électrique Entre 388 et 452 kilomètres (WLTP)
Type de charge Adaptatif mono-triphasé AC et DC (jusqu’à 270 kW)
Temps de charge Recharge rapide de 5 à 80 % en 22,5 minutes (270 kW)
Transmission Boîte automatique à deux rapports
Type de transmission Intégrale
0-100 km/h 4,1 secondes
Vitesse maximum 240 km/h
Longueur 4,97 mètres
Largeur 1,97 mètre
Hauteur 1,41 mètre
Poids 2245 kg (à vide)
Volume de coffre 446 litres + 81 litres à l'avant
Places 4
Economie de carburant Consommation moyenne : 22,6 à 26,4 kWh/100 kilomètres
En vente 2021
Prix de base 114 814 €
Prix de la version testée 155 000 €