Essai Hyundai Ioniq 5 - Distinctif à plus d'un titre

Voici sans doute l'une des voitures électriques les plus attendues de l'année, au même titre que la Kia EV6, sa cousine technique à bien des niveaux, mais avouons que le style particulier de la Ioniq 5 interpelle et donne indubitablement envie de se glisser derrière son volant. Car la Hyundai Ioniq 5, outre le fait d'être une voiture intéressante techniquement parlant, c'est aussi une voiture intelligemment dessinée.

De prime abord, la Hyundai Ioniq 5 semble tout droit sortir d'un salon automobile après avoir raflé le prix du concept-car de l'année. Ce style néo-rétro, très à la mode en ce moment, est un exercice particulièrement difficile à conjuguer avec les normes actuelles, mais force est de constater que les designers ne se sont pas loupés avec un ensemble futuriste, mais pas trop, et quelques airs de modèles iconiques, comme la DeLorean avec ses optiques pixélisées.

Nous sommes loin de la fadeur de certains anciens modèles Hyundai, et force est de constater que ce coup de force esthétique fonctionne, puisqu'en déambulant dans les rues animées de Valence, en Espagne, notre Ioniq 5 attirait tous les regards, tous plus curieux les uns que les autres. Contrairement à ce que peuvent laisser croire les photos, la Ioniq 5 ne joue pas dans la catégorie des compactes que sont les Volkswagen Golf et autres Peugeot 308, mais plutôt dans celle du dessus, avec les Volkswagen Tiguan et Peugeot 3008, même si sa silhouette ne lui donne pas vraiment des airs de vrais SUV.

Une habitabilité plus que généreuse

En termes de dimensions, la Hyundai Ioniq 5 mesure 4,64 mètres de long, 1,89 mètre de large et 1,65 mètre de haut. Ces cotes généreuses profitent évidemment aux occupants à l'intérieur, avec de la place, beaucoup de places même pour un véhicule 100 % électrique.

Les places à l'arrière sont absolument royales (et coulissantes électriquement sur 13,5 centimètres), la garde au toit étant en plus de ça préservée, tandis que le coffre dispose d'une capacité allant de 527 à 1587 litres, que ce soit en deux ou quatre roues motrices. Les câbles de recharge trouvent leur place sous le capot avant, qui varie de 24 litres pour la version à transmission intégrale, à 57 litres pour une deux roues motrices.

Si les designers ont opté pour un design délicatement minimaliste à l'extérieur, ceux qui s'occupent de la partie intérieure ont fait de même, avec une planche de bord flottante, sans console centrale, et un enchaînement de deux écrans de 12,5 pouces façon Mercedes. Le volant deux branches fait quant à lui écho à celui de la Honda e. En matière d'ergonomie, c'est assez moyen, avec des commandes physiques encore assez présentes et parfois mal agencées, comme la commande de boîte située derrière le volant en bas à gauche.

La Hyundai Ioniq 5 fait la part belle aux matériaux recyclés, mais la qualité de certains est assez variable, tandis que plusieurs ajustements auraient pu être un peu plus soignés, surtout pour une voiture se rapprochant des tarifs de certains premium allemands. La visibilité est, une fois n'est pas coutume dans un SUV, plutôt bonne, d'autant plus que l'instrumentation numérique peut relayer l'image des caméras placées sous les rétroviseurs afin d'y retranscrire ce qui se passe dans votre angle mort. Une bonne idée déjà vue sur le nouveau Hyundai Tucson.

La Hyundai Ioniq 5 en quelques chiffres

Comme énoncé plus haut, la Hyundai Ioniq 5 est un modèle techniquement intéressant. Basé sur la nouvelle plateforme eGMP avec une architecture de 800 volts (comme les Porsche Taycan et les Audi e-tron GT), la recharge est effectuée en un temps record avec une capacité de charge maximale de 220 kW, de quoi passer de 10 à 80 % en seulement 18 petites minutes. Il faudra compter un peu moins d'une heure pour recharger la batterie de 10 à 80 % sur une borne de 50 kW, et environ six heures sur une borne de 11 kW.

Il existe aujourd'hui trois versions de Ioniq 5 disponibles en France, l'une avec une batterie de 58 kWh et disposant de 170 chevaux et 350 Nm de couple. L'autonomie est annoncée à 384 kilomètres en cycle mixte WLTP. Viennent ensuite les deux versions dotées d'une batterie de 73 kWh, l'une avec une puissance de 218 chevaux et l'autre, notre version d'essai, disposant de 306 chevaux.

Ce modèle est équipé de deux moteurs électriques, un à l'avant de 95 chevaux et 255 Nm, et l'autre, positionné au niveau de l'essieu arrière, avec 211 chevaux et 350 Nm. Puissance cumulée donc, 306 chevaux et 605 Nm, de quoi expédier le 0 à 100 km/h en 5,2 secondes et atteindre 185 km/h en vitesse de pointe. L'autonomie est annoncée entre 430 kilomètres (avec des jantes de 20 pouces) et 460 kilomètres (avec des jantes de 19 pouces).

Sur la route

Après l'énumération de tous ces détails techniques, il est donc temps de prendre le volant de notre Ioniq 5 d'essai, un modèle haut de gamme Executive avec les deux moteurs électriques et la transmission intégrale. Dès les premiers kilomètres, on apprécie le système de freinage régénératif, particulièrement bien travaillé, avec trois niveaux de puissance qu'il est possible de gérer via les palettes au volant. Un quatrième niveau, baptisé i-Pedal, permet d'emmener la voiture jusqu'à l'arrêt et de se passer de la pédale de frein dans 90 % des cas.

Force est de constater que ce système est vraiment bien géré et, de mémoire, nous n'avons jamais vu un système de récupération d'énergie aussi efficace sur une voiture électrique. Sur notre boucle de seulement 130 kilomètres durant notre essai, nous avons tenté de conjuguer conduite coulée et conduite dynamique, tout en essayant de garder un œil sur l'autonomie et les consommations afin de dégager une première tendance à ce niveau.

L'exercice n'est pas évident, et notre consommation relevée n'est pas forcément révélatrice des usages de tous les clients. En conduite vraiment coulée, nous sommes parvenus assez aisément à descendre sous les 15 kWh/100 kilomètres, ce qui est convenable, tandis qu'en conduite dynamique, évidemment, le compteur explose à plus de 30 kWh/100 kilomètres, mais rares sont les clients qui utiliseront leur Ioniq 5 de la sorte. Sur autoroute à 130 km/h, nous avons relevé environ 22,5 kWh/100 kilomètres.

Au final, après 130 kilomètres de routes départementales, de traversées de villages et d'autoroute, nous sommes arrivés à une consommation mixte de 17,9 kWh/100 kilomètres. De quoi réaliser environ 400 kilomètres avec une seule charge, ce qui est plutôt réaliste avec les données relevées par le cycle WLTP. Le système de freinage régénératif performant n'est sans doute pas étranger à ce bon résultat.

Sur la route, la Hyundai Ioniq 5 est une voiture silencieuse, non pas seulement parce qu'elle est électrique, mais aussi parce qu'elle bénéficie d'un aérodynamisme particulièrement soigné, avec très peu de bruits d'air, même à 130 km/h. Les ingénieurs ont misé avant tout sur le confort, et même avec les jantes de 20 pouces de notre version d'essai (en option à 400 euros), l'amortissement est convenable et en aucun cas cassant sur les petites comme les grosses compressions.

En haussant un peu le rythme, la cavalerie entre en action et force est de constater que ça déménage, jusqu'au premier virage, où la voiture a une certaine tendance à s'affaisser sur ses appuis. Le nez plonge, mais le train avant n'est aucunement saturé, la remise des gaz, même un peu ambitieuse en sortie de courbe, n'est pas piégeuse et n'occasionne aucune remontée de couple disgracieuse. Les pneumatiques Michelin Pilot Sport 4S livrés de série avec les jantes de 20 pouces assurent un bon grip, notamment sur les courbes un peu serrées où la voiture est parfois mise en contrainte.

Les 2175 kilos du modèle sont rapidement effacés par un dynamisme appréciable, mais ternis par des suspensions qui manquent globalement de maintien, au profit du confort. C'est un choix technique, et sa cousine technique, la Kia EV6, devrait plutôt jouer sur l'autre tableau. À vérifier lors d'un prochain essai.

La direction électrique de notre Ioniq 5 est consistante à défaut d'être vraiment précise, sans compter que le diamètre de braquage est particulièrement mauvais pour une voiture électrique. Concernant les freins, une fois n'est pas coutume, la transition entre le freinage régénératif et celui par friction n'est pas catastrophique, le feeling est assez artificiel mais le dosage reste relativement simple.

À quels prix ?

Comme à l'accoutumée chez Hyundai, la dotation de série est riche, très riche même, puisque le niveau de base Intuitive, qui débute à partir de 43 600 euros, comprend tout l'attirail d'aide à la conduite, les deux écrans de 12,3 pouces, Apple CarPlay et Android Auto ou encore l'accès mains-libres et démarrage sans clé.

Notre version d'essai Executive, qui s'affiche à partir de 56 000 euros, comporte quasiment tous les équipements possibles, avec notamment l'affichage caméra des angles morts, l'affichage tête-haute avec réalité augmentée, la calandre rétro éclairée, la caméra à 360 degrés, le chargeur inversé (V2L) avec adaptateur pour prise de charge extérieure et prise 220V sous les sièges arrière, les sièges avant et arrière chauffants, les sièges arrière coulissants électriquement ou encore le toit vitré panoramique.

La Volkswagen ID.4.

Le Ford Mustang Mach-E.

En attendant la Tesla Model Y sur le Vieux Continent, seule la Tesla Model 3 semble pouvoir tenir tête à cette Hyundai Ioniq 5 drôlement bien affûtée. Les Ford Mustang Mach-E et autres Volkswagen ID.4 auront aussi leur mot à dire, même si la Hyundai parviendra à tirer son épingle du jeu avec une dotation très riche, des tarifs plus contenus dans l'ensemble à motorisation et niveau d'équipements égal, et une capacité de recharge rapide supérieure.

Le mot de la fin

La Hyundai Ioniq 5 n'est pas une simple outsider, mais l'une des références dans son segment, en attendant l'arrivée de la Tesla Model Y qui pourrait rebattre les cartes. Tesla profite toujours de son réseau de recharge fiable et dense, tandis que Hyundai ne peut compter que sur les bornes Ionity (avec un tarif préférentiel de 0,29 euro la minute avec l'abonnement Ionity Premium à 13 euros par mois) et d'autres bornes à la fiabilité aléatoire.

L'évolution de la densité du réseau de recharge est aujourd'hui indispensable pour atteindre les objectifs, toujours plus ambitieux, affichés par le législateur et dont les constructeurs doivent s'adapter, parfois dans un laps de temps record. Mais ils ont su nous prouver qu'ils savaient répondre présent, et Hyundai en particulier. Encore faut-il que les infrastructures suivent le rythme au risque d'arriver à un sacré déséquilibre d'ici les années à venir.

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