Même électrique, c'est une vraie BMW !

Pensez très loin en arrière. Et puis un peu plus loin encore. Vous ne trouverez probablement pas beaucoup de berlines BMW qui ont été détestées pour leur conduite. C'est justement le cœur du sujet à Munich. L'expérience de conduite doit être bonne. Apporter de l'émotion. 

Le problème est le suivant : avec l'électrique, l'expérience de conduite est en train de changer tout autant que la dernière fois que nous sommes passés des sabots aux roues. Et ce n'est pas si facile d'être émotif quand tout est soudainement si terriblement calme. 

BMW i4 M50 (2021) PreDrive

Grosse offensive électrique 

D'autre part, BMW est désormais un vétéran de l'électromobilité, même si, après les i3 et i8, l'avance qu'avait le constructeur s'est rapidement réduite. Mais c'est seulement maintenant que les choses deviennent vraiment sérieuses. L'e-offensive bat son plein. Le SUV iX3 est déjà sur le marché, le crossover iX, sorte de X5 électrique, est également à venir. Et puis il y a la nouvelle i4. Qu'il s'agisse d'une berline ou d'un Gran Coupé ou autre, ce segment est le cœur de BMW, et il doit montrer qui portera le chapeau à l'avenir.

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BMW iX xDrive50 (2021)
BMW i4 (2021)

Ainsi, lors de la réunion préliminaire au centre de développement de Maisach, les premières remarques ont été faites à l'encontre de la concurrence. "Accélérer rapidement en ligne droite n'est pas suffisant pour BMW", indique la présentation. Et David Ferrufino, chef de projet enthousiaste, donne immédiatement à son bébé l'habituel nimbe BMW de la "Ultimate Driving Machine".

Une Série 4 Gran Coupé venue du futur

La BMW i4 est basée sur les Série 3 et Série 4. Après tout, elle ressemble à une Série 4 Gran Coupé venue du futur. Cependant, l'essieu avant à double triangulation et l'essieu arrière multibras sont déjà bien adaptés aux nouvelles conditions.

Les deux sont solidement fixés au boîtier de la batterie, par exemple, ce qui leur confère une rigidité supplémentaire. En outre, la voie gagne en largeur par rapport à la Série 3 (26 millimètres à l'avant, 12 millimètres à l'arrière) et la voiture a un centre de gravité beaucoup plus bas. 51 millimètres pour l'i4 eDrive 40, 37 millimètres pour l'i4 M50. La i4 hérite des amortisseurs dépendant de la course de ses frères et sœurs à moteur à combustion. À l'arrière, en revanche, la suspension pneumatique est de série.

BMW i4 M50 (2021) PreDrive

340 ou 544 chevaux... pour le moment ! 

Deux variantes de modèles sont disponibles pour le lancement de la i4 sur le marché. L'eDrive40 avec un moteur électrique à l'arrière, une puissance de 340 ch et 430 Nm, une propulsion arrière "classique" et une consommation de 16 à 20 kWh/100 km WLTP. Le modèle de pointe est la i4 M50 avec un moteur électrique à l'avant (190 kW) et à l'arrière (230 kW), pour une puissance maximale de 544 ch et 795 Nm, une transmission intégrale électrique et une consommation WLTP de 19 à 24 kWh/100 km.

Si ces chiffres de consommation vous semblent comparativement faibles, c'est parce qu'ils le sont. BMW met en avant, non sans fierté, sa technologie de propulsion eDrive de cinquième génération. Cette unité d'entraînement intègre le moteur électrique, l'électronique de puissance et la transmission dans un boîtier commun.

BMW i4 eDrive40 (2021) PreDrive
BMW i4 eDrive40 (2021) PreDrive

Ce principe de conception permet d'obtenir une densité de puissance supérieure d'environ 40 % à celle des moteurs électriques antérieurs. Développée en interne par BMW, la dernière version des moteurs électriques affiche un rendement de 93 %. Ils renoncent également aux aimants et aux terres rares.

Jusqu'à 590 km d'autonomie

La technologie eDrive de la i4 comprend également une batterie haute tension assez intelligemment conçue. Pour ne pas gâcher la forme du "coupé", sa hauteur n'est que de 110 millimètres. Elle se compose de 811 cellules prismatiques (fabriquées sans CO2) et a un contenu énergétique brut de 83,9 kWh. Selon le constructeur, cela donne à la eDrive40 une autonomie allant jusqu'à 590 kilomètres, et à la M50 jusqu'à 510.

Des valeurs qui ne risquent pas de faire peur à Tesla. Mercedes et Audi n'ont eux pas encore de concurrent direct dans ce segment, mais leurs produits comme l'EQC ou l'e-tron, sont nettement moins performants. 

En courant continu, la BMW i4 peut être chargée avec une puissance allant jusqu'à 200 kW. Cela signifie que la batterie peut passer de 10 à 80 % en 30 minutes environ. Sur la wallbox à la maison, la voiture est censée être pleine en 8,5 heures avec du 11 kW. 

Premier ressenti à bord

Après toute cette théorie, l'heure est venue de monter à bord de cette i4 pour la première fois. Un modèle comme vous le voyez sur les photos encore entièrement camouflé. L'intérieur avec son nouvel écran incurvé, plutôt monumental, y est également recouvert. Il s'agit ici d'une voiture d'essai de pré-production. 

Les sièges avant sont excellents comme d'habitude, une vérification rapide des sièges à l'arrière a démontré un espace décent pour les jambes mais une banquette arrière relativement raide et légèrement spartiate. 

Puissance en abondance

L'eDrive 40 est le premier modèle dans lequel nous allons rouler. Je vous épargnerai l'absurdité de l'expression "rouler en silence sur la piste d'essai". Et imaginez probablement qu'elle pousse avec force à la moindre pression sur l'accélérateur. Le 0 à 100 km/h est officiellement réalisé en 5,9 secondes.

Au volant, la i4 se comporte à 100% comme une voiture électrique, avec une pédale d'accélérateur qui se comporte comme sur commande on/off : tout en bas et vous accélérez comme une fusée, tout en haut et vous ralentissez sensiblement. Et puis tout redescend et vous recommencez, et ça continue de pousser fort. Même si la vitesse à laquelle vous avancez est déjà élevée.

Galerie: BMW i4 eDrive40 (2021) premier essai

Agilité de première classe

C'est un peu différent avec la dynamique latérale de ce Gran Coupé électrique. Dans les virages, la voiture est une balle. Je m'attendais à une agilité typique de BMW, mais là, nous sommes à un niveau supérieur. La direction est extrêmement rapide, l'une des meilleures jamais réalisées par le constructeur, et les changements de direction sont fulgurants, grâce à un poids concentré en bas et au milieu.

La voiture se déplace sur des rails : plats, nets, étonnamment agiles mais aussi sincères, communicatifs. Avant de l'essayer, vous auriez pu penser que vous aviez affaire à quelque chose d'artificiel : rien ne pourrait être plus différent.

Et puis il y a la traction : excellente, au moins sur les surfaces sèches. Le plus impressionnant, c'est qu'elle fait tout avec beaucoup de naturel. Il n'y a pas de secousses, il n'y a pas de nervosité, vous roulez confortablement, mais vous pouvez prendre des virages à des vitesses étonnamment élevées.

La première BMW M zéro émission

Il en va de même pour le premier véhicule électrique badgé "M". Malgré la suspension sport adaptative de série, une direction spécifiquement réglée, des jambes de force supplémentaires à l'avant et un carrossage plus négatif sur l'essieu avant, la i4 M50 ne montre aucun signe d'hyperactivité excessive. Au lieu de cela, elle se conduit tout simplement de manière très très douce et avec confiance. Et il est vrai qu'elle est beaucoup plus rapide que l'eDrive40. 

Galerie: BMW i4 M50 (2021) premier essai

Et lorsque vous accélérez en sortie de virage, contrairement aux BMW avec xDrive où le train arrière est toujours bien présent et aide à resserrer la ligne en sortie, ici vous virez plus à plat. L'électronique fonctionne avec plus de précision et la voiture ne présente aucun signe de dérapage à l'arrière.

3,9 secondes, c'est ce que promettent les Bavarois pour le sprint de 0 à 100 km/h. Ce ne sont pas des niveaux de Porsche Taycan Turbo S, mais la M50 est également capable de provoquer des estomacs nauséeux et des joues pâles. Nous avons ensuite testé le launch control : la pauvre M2 Compétition qui jouait les outils de comparaison a mangé plus de poussière qu'un camion de Dyson flambant neufs.

Le meilleur des mondes. Il est relativement difficile de croire que la voiture pèse près de 2,3 tonnes, conducteur compris. 

Côté freinage, il y a du répondant aussi. Surtout avec le freinage récupératif : la M50 peut récupérer jusqu'à 195 kW (dans l'eDrive40 c'est 116 kW). Si vous voulez, poussez le levier de sélection de vitesse de D à B, et vous pouvez pratiquement conduire avec une seule pédale. Pour la conduite de tous les jours, cependant, il est probablement plus judicieux de passer simplement au mode de régénération adaptatif familier de la iX3, qui a été un peu renforcé pour la i4.

Conclusion

Car dans l'ensemble, BMW a réussi à créer une berline sportive absolument impressionnante avec cette i4. Ce qui est bien, c'est qu'en termes de maniabilité, il n'y a pas grand chose à dire par rapport à une Série 3 ou 4. D'autre part, cette voiture offre une dynamique de conduite peu excitante mais très agile et confiante qui conviendrait à de nombreuses BMW sportives thermiques.

L'équilibre en faveur de l'optimisation de la consommation d'énergie et de la préservation des ressources semble exemplaire et confère à la voiture de Munich un argument de vente unique qui ne peut être ignoré. Voyons ce que cela donne en pratique. 

Galerie: BMW i4 (2021)

BMW i4 M50

Motorisation Machines synchrones à excitation séparée
Puissance 258 ch à l'avant - 313 ch à l'arrière - 544 ch au total
Couple maximum 730 Nm (jusqu'à 795 Nm)
Type de transmission 4 roues motrices
0-100 km/h 3,9 secondes
Vitesse maximum 225 km/h
Poids 2290 kilos
Distance en mode électrique 510 km (WLTP)
Batterie 83,9 kWh
Volume de coffre 470 - 1290 litres
Prix de base 71 650 €