Johann Kistler, le chef de projet de la BMW iX, en est certain : cette voiture est la "vitrine du futur". Je suis assis à côté de lui dans un prototype de pré-production du SUV électrique au format X5, alors que nous glissons de manière silencieuse sur l'autoroute. Pourtant, l'avenir ne date pas d'hier chez BMW : en 2013, la marque avait déjà fait sensation avec l'i3.
Pour autant, cette BMW i3 est restée seule pendant un certain temps. C'est pourquoi BMW s'est senti sur la défensive ces dernières années. Après tout, il y a eu la Mini électrique et l'iX3. Mais Oliver Zipse, président du conseil d'administration de BMW, a fait des annonces claires sur l'électromobilité : en 2021, BMW veut livrer plus de 100 000 véhicules entièrement électriques. Et d'ici 2023, BMW devrait avoir 13 modèles purement électroniques sur les routes.
"Le nombre n'est pas le seul critère pour nous" explique le dirigeant. "L'étendue du portefeuille également : dans 90 % des segments, nos clients peuvent alors s'attendre à au moins une offre entièrement électrique. De la classe compacte au segment du luxe absolu."
Et de continuer : "Sur certains marchés, la demande pourrait déjà se tourner complètement vers l'e-mobilité dans les années à venir. Nous nous attendons à ce que cela se produise. Et c'est pourquoi nous sommes préparés : chez nous, les clients trouveront un modèle approprié dans le segment de leur choix. C'est ainsi que nous gagnons des parts de marché. Et restons rentable.
D'ici à la fin de 2025, nous voulons avoir livré environ deux millions de véhicules électriques. Dix fois plus qu'en 2020. En 2030, plus de la moitié des véhicules que nous vendons dans le monde seront entièrement électriques. Au total, nous mettrons environ dix millions de véhicules électriques purs sur la route dans les dix prochaines années."
C'est donc une vraie offensive que prépare BMW. C'est pourquoi Zipse prépare un attaquant vedette sous la forme du nouvel iX. Le BMW iX est prêt pour la production en série et sera sur les routes du monde entier à partir de novembre 2021.
Je regarde de près le prototype de pré-production dans lequel je suis autorisé à monter : la grosse calandre, avec des deux haricots collés et gigantesques, façon Série 4, presque entièrement fermés, suscitera toujours des discussions. Mais il a aussi une vraie fonction : il cache des capteurs de caméra et de radar pour les aides à la conduite. Cinq caméras, cinq radars et douze capteurs à ultrasons sont utilisés pour surveiller l'environnement du véhicule.
Sinon, le look de l'iX est audacieux et singulier. Ce SUV n'est pas un dérivé comme l'iX3, et a son propre style. L'iX a été créé à partir d'une feuille de papier vierge. Avec 4,95 mètres de long il est 22 cm plus grand que l'iX3 et 3 cm plus grand que le X5. Il est un peu moins large que ce dernier, avec 1,97 mètre. Enfin il mesure 1,70 m de haut. L'empattement est exactement de trois mètres.
J'entre dans ce cockpit tactile et prends place sur le siège du passager avant. Le iX est très spacieux, et l'expression bien connue "sensation de salon" est vraiment vraie ici. Il n'y a pas de tunnel central, le tableau de bord bas donne une très bonne vue sur l'avant. On notera également le volant qui n'est pas rond mais hexagonal, et il n'y a que quelques boutons physiques, certains sont des interrupteurs tactiles sous bois. Le cockpit est dominé par le grand "Curved Display", un assemblage d'écrans de 12,3 et 14,9 pouces.
En fonction du mode de conduite sélectionné (de économique à sportif), le conducteur voit s'afficher un horizon d'autonomie. Cela m'incite à jeter un coup d'œil à la technologie.
Deux versions sont disponibles pour le lancement sur le marché de ce BMW iX, toutes deux à transmission intégrale électrique :
- BMW iX xDrive50 : 385 kW, soit 523 ch (essieu avant : 190 kW ; essieu arrière : 230 kW) (consommation électrique combinée selon WLTP : 23,0 - 19,8 kWh/100 km)
- BMW iX xDrive40 : 240 kW, soit 326 ch (essieu avant : 190 kW ; essieu arrière : 200 kW) pour le (consommation électrique combinée selon WLTP : 22,5 - 19,4 kWh/100 km).
À la lecture de ces chiffres, on voit que ceux de la consommation sont étonnamment bas, même si l'on prend les valeurs maximales. La raison est l'aérodynamisme (Cx = 0,25), la technologie de propulsion et la carrosserie. Lorsque j'ouvre les portes, je vois la "cage de carbone" avec du plastique renforcé de fibres de carbone (CFRP) dans le toit, les zones latérales et arrière, qui forme un composite avec un cadre spatial en aluminium.
L'efficacité de sa technologie de propulsion et la toute dernière technologie des cellules de batterie permettent des autonomies WLTP allant jusqu'à 630 kilomètres pour le BMW iX xDrive50 et jusqu'à 425 kilomètres pour le BMW iX xDrive40. La gamme de modèles sera complétée ultérieurement par le BMW iX M60 (consommation d'énergie combinée selon WLTP : 21,6 kWh/100 km), qui devrait fournir une puissance maximale de plus de 440 kW (600 ch) pour des performances particulièrement sportives en conduite tout électrique. Vous avez bien lu : M passe aussi à l'électrique.
Les deux rivaux Mercedes EQC et Audi e-tron restent bien en dessous des 500 km. Pour obtenir une autonomie aussi importante que celle duBMW iX xDrive50, il faut se tourner vers Tesla : le Model X atteint 580 km dans la version "Grande Autonomie". À cet égard, BMW pourrait réaliser un véritable exploit : dépasser Tesla en termes d'autonomie.
La technologie BMW eDrive de cinquième génération comprend une unité d'entraînement dans laquelle le moteur électrique, l'électronique de puissance et la transmission sont hautement intégrés dans un boîtier commun. Ce principe de conception permet d'obtenir une densité de puissance supérieure d'environ 40 % à celle des moteurs électriques antérieurs. La dernière version des moteurs électriques développés en interne par BMW affiche un rendement de 93 %.
La technologie BMW eDrive de cinquième génération comprend également une batterie haute tension dotée d'une technologie de cellule de batterie de pointe. Sa densité énergétique volumétrique au niveau des cellules est supérieure d'environ 40 % à celle de la batterie haute tension de la BMW i3 à partir de l'année-modèle 2020. Le BMW iX xDrive50 dispose d'une batterie haute tension dont le contenu énergétique net est de 105,2 kWh (contenu énergétique brut : 111,5 kWh). L'unité de stockage conçue pour le BMW iX xDrive40 a un contenu énergétique net de 71 kWh (contenu énergétique brut : 76,6 kWh).
L'unité de charge combinée (CCU) du BMW iX a été conçue pour une charge particulièrement flexible. Le courant continu peut être chargé avec une puissance allant jusqu'à 200 kW (iX xDrive50) ou jusqu'à 150 kW (iX xDrive40). Cela permet de faire passer la batterie de 10 à 80 % en 35 minutes environ dans l'iX xDrive50 et en 31 minutes environ dans l'iX xDrive40.
En outre, dans une station de recharge rapide à courant continu et avec un niveau de charge de la batterie de 10 %, l'autonomie peut être augmentée de 150 kilomètres (BMW iX xDrive50) ou de plus de 95 kilomètres (BMW iX xDrive40) en 10 minutes. En Europe, la BMW iX est livrée avec la BMW Charging Card, le Flexible Fast Charger pour une puissance de charge allant jusqu'à 11 kW et un câble de charge Mode 3 à utiliser dans les stations de charge publiques.
Allez, faisons une pause après tant de théorie. C'est le moment de me faire conduire par maître Kistler. Comme pour beaucoup de voitures électriques, seul le bruit de roulement des pneus (20 pouces) parvient à mes oreilles. En général, le confort de conduite donne une impression très équilibrée. Kistler parle de "tapis volant". Le plaisir de conduire peut aussi être le plaisir de glisser en silence. Ou d'avoir des valeurs d'accélération dignes d'une moto.
Le BMW iX xDrive50 passe de zéro à 100 km/h en 4,6 secondes. Dans le iX xDrive40, l'accélération de 0 à 100 km/h est possible en 6,1 secondes. Le couple maximal du système est de 630 Nm dans le iX 40 et même 765 Nm dans le 50. C'est une des raisons pour lesquelles Kistler me demande poliment s'il peut accélérer. Sensibilité de l'estomac, tout ça...
Je donne le feu vert et Kistler appuie sur le bouton. Ça pousse ! L'iX, qui n'est ni très petit ni très léger, mais accélère de manière impressionnante. Nous serions donc rapidement à Dingolfing, où l'iX sera produit en série à partir du 1er juillet. Il y a même un mode Sport avec un son de moteur artificiel, mais nous tombons rapidement d'accord : ce n'est pas nécessaire.
Le prix de base de 86 250 € euros est équivalent à celui d'un X5 comparable, selon BMW. Le modèle de base est donc nettement plus cher que le Mercedes EQC 400, qui est disponible avec 300 kW et une batterie de 80 kWh (autonomie de 460 km) à partir d'environ 79 800 €. Cependant, difficile pour l'heure de comparer l'étendue de l'équipement de série entre eux.
La BMW est aussi plus chère que l'Audi : l'e-tron est disponible à partir d'environ 71 900 €, mais en version 230 kW ; pour la 55 quattro avec 300 kW, en revanche, le prix grimpe à 84 200 €.
Et la version la plus chère, le BMW xDrive 50 ? Il dépasse les 100 000 €, 103 500 € exactement, soit un tout petit peu plus qu'une Tesla Model X Grande Autonomie, affichée à 99'990 €.
BMW ne pense-t-il qu'à ses clients fortunés ? Pas du tout. Comme dit précédemment, le patron de BMW, M. Zipse, souhaite étendre rapidement la gamme, de sorte qu'à long terme, il y aura probablement une gamme purement électrique dans chaque série de modèles, de la Mini à la Série 7. D'ailleurs la berline i4 sera lancée à peu près en même temps que l'iX, dont vous pouvez lire le rapport de premier essai ici.
Que peut-on dire après cette première sortie dans l'iX ? De manière sarcastique, on pourrait dire qu'il se conduit mieux qu'il ne paraît. Mais pour rester rationnel, disons qu'il s'agit d'un SUV électrique cohérent dont le format est discutable. Mais les modèles "X" représentent désormais 50 % du volume de ventes mondial de BMW. Et l'iX devrait plaire aux Américains, aux Chinois et aux Européens.
Et ses chances sont réelles, car si l'iX arrive un peu après les autres, il été conçu de manière plus cohérente que ses concurrents.
Plus sur le BMW iX :
Galerie: BMW iX xDrive40 (2021)