Même si la filiation avec le Taycan est évidente, cette Audi possède un caractère qui lui est bien particulier, et peut-être même plus amusant que la Porsche.

En 2018, au Salon de Los Angeles, à l'époque où nous pouvions encore tous nous réunir autour d'une voiture et en discuter distinctement sans masque, Audi a dévoilé un concept-car qui a rencontré un sacré succès. Son nom ? L'Audi e-tron GT Concept. Deux ans plus tard, voici donc le modèle éponyme et de série qui arrive sur nos routes avec, comme vous pouvez le constater via les photos, peu de différences par rapport au concept-car.

Quelques semaines après sa présentation officielle, nous avons pu prendre le volant du modèle pendant deux petites heures du côté de Reims, pour un premier galop d'essai avant une prise en main plus complète d'ici les semaines à venir. L'occasion de découvrir d'un peu plus près la fameuse cousine technique de la Porsche Taycan et de vérifier si, comme Audi l'a annoncé, l'e-tron GT possède bien des caractéristiques différentes par rapport à son homologue venue de Stuttgart.

Essai Audi e-tron GT quattro (2021)

Coup de foudre dès le premier regard ?

Dès le premier coup d'œil, c'est évidemment l'effet "wahou" avec un design spectaculaire et des formes généreuses. L'Audi e-tron GT donne l'impression d'être encore plus imposante que le Taycan. Pourtant les deux modèles font presque les mêmes dimensions avec quasiment cinq mètres de long et 1,96 mètre de large.

L'Audi e-tron GT est deux centimètres plus basse qu'une Audi A7 (1,41 mètre), ce qui lui donne cette inévitable impression de dynamisme dont les clients raffolent sur ce genre de segment. Audi annonce un Cx de 0,24, soit légèrement au-dessus des 0,22 de la Porsche Taycan.

Essai Audi e-tron GT quattro (2021)
Essai Audi e-tron GT quattro (2021)
Essai Audi e-tron GT quattro (2021)
Essai Audi e-tron GT quattro (2021)
Essai Audi e-tron GT quattro (2021)

À l'intérieur, la planche de bord n'est pas un pâle copié/collé du Taycan, mais bien un habitacle 100 % Audi. Il y a une vraie démarcation encore les deux modèles, avec trois écrans (voire même quatre en option) pour le Taycan, tandis que l'Audi en possède deux : l'écran d'instrumentation digitale et l'écran tactile central. De notre côté, nous trouvons ça plus ergonomique, notamment grâce à la présence de touches physiques pour certains raccourcis. En revanche, comme dans le Taycan, nous avons toujours l'impression d'être un peu engoncé, ce qui peut sembler paradoxale au sein d'une berline de quasiment cinq mètres.

En matière d'habitabilité, ce n'est pas l'apothéose, avec des places arrière assez exiguës. Il faudra se contorsionner pour y entrer, l'accès n'est pas évident avec un seuil de porte assez proéminent. L'Audi e-tron GT quattro bénéficie d'un coffre de 405 litres à l'arrière et d'une petite malle assez pratique de 81 litres à l'avant.

Essai Audi e-tron GT quattro (2021)
Essai Audi e-tron GT quattro (2021)
Essai Audi e-tron GT quattro (2021)
Essai Audi e-tron GT quattro (2021)
Essai Audi e-tron GT quattro (2021)

L'Audi e-tron GT quattro en quelques chiffres

Cette berline 100 % électrique sportive, mais pas trop, car il existe aussi une version RS, possède deux moteurs électriques ; le premier est fixé sur l'essieu avant et l'autre sur l'essieu arrière, permettant à l'Allemande d'être une quatre roues motrices. L'Audi e-tron GT quattro c'est 476 chevaux et 630 Nm de couple, mais une fonction Boost avec le Launch Control permet d'atteindre 530 chevaux. Le 0 à 100 km/h est abattu en l'espace de 4,1 secondes et la vitesse maximale est de 245 km/h.

Le groupe motopropulseur est exactement le même qu'à bord d'un modèle RS et qu'une Porsche Taycan 4S, Turbo ou Turbo S. Seule la gestion de la puissance est modifiée. La voiture dispose d'une boîte à deux rapports, permettant d'avoir de la puissance tout le temps, même à des vitesses inavouables. Ces deux vitesses sont basées sur trois arbres de transmission, et le train arrière possède également un blocage de différentiel contrôlable.

Essai Audi e-tron GT quattro (2021)

En ce qui concerne la recharge, Audi annonce un passage de 5 à 80 % en 22,5 minutes avec la puissance de charge maximale qui s'établit à 270 kW. Il faudra compter environ neuf heures sur une prise en courant alternatif de 11 kW pour passer de 0 à 100 %. Du côté de la batterie, nous avons un système de 800 volts, et non de 400, ce qui permet une distribution plus constante de la performance.

Cette batterie contient 33 modules, eux-mêmes composés de 12 cellules, soit 396 cellules au total, avec une capacité totale atteignant 93,4 kWh (dont 86 kWh utiles). Chaque module possède une unité de contrôle interne pour gérer le voltage et la température. Intégrée au circuit de refroidissement de la voiture via une pompe à chaleur, la batterie peut être refroidie ou chauffée afin d'être perpétuellement dans une fenêtre de température idéale.

Essai Audi e-tron GT quattro (2021)
Essai Audi e-tron GT quattro (2021)

Une Audi, vraiment ?

À titre purement informatif, Audi annonce 488 kilomètres d'autonomie en cycle mixte WLTP. Honnêtement, et heureusement, en deux heures de temps (dont une bonne heure pour les photos), nous n'avons pas eu le temps de vider les batteries. Pourtant, ce n'est pas l'envie qui nous manquait. Pour avoir des chiffres précis concernant l'autonomie et les consommations, une prise en main un peu plus longue sera nécessaire. Nous avons donc préféré nous concentrer sur la partie dynamique.

Dès les premiers tours de roues, nous nous attendions à retrouver la copie parfaite de la Porsche Taycan et ça aurait été une très bonne nouvelle pour la firme aux anneaux. Sauf que, Audi nous l'a bien certifié, l'e-tron GT repose, certes, sur les mêmes bases que le Taycan, mais avec une philosophie un peu différente. Et cela se ressent dès les premiers kilomètres avec une voiture clairement axée "GT", une direction moins consistante et des suspensions plus souples.

Essai Audi e-tron GT quattro (2021)

Pas de quoi en faire une voiture mollassonne pour autant, bien au contraire, surtout avec 476 chevaux sous le capot. Mais quand le Taycan vous écrase complètement contre votre siège, l'Audi est un peu plus docile, avec des accélérations franches, mais loin d'être violentes. Cela ne l'empêche pas d'afficher des performances très correctes et d'offrir de jolies sensations à son conducteur.

Les mises en vitesse, c'est bien, le comportement dynamique, c'est mieux. Lors de notre essai, la route était particulièrement grasse. Pas de quoi nous inquiéter plus que ça, puisque si l'e-tron GT est aussi rivée au sol qu'un Taycan, seules les lois de la physique pourront stopper nos ardeurs. Et les pneumatiques aussi visiblement. Chaussée avec des gommes Goodyear Eagles F1, notre Audi e-tron GT quattro peut rapidement se transformer en danseuse, notamment lors de remises de gaz un peu trop ambitieuses en sortie de courbe.

Une Audi joueuse ? Après l'Audi R8 RWD, voici qu'une nouvelle sportive flanquée des anneaux se montre particulièrement amusante sur routes sinueuses, plus qu'une Porsche Taycan même, qui préférera jouer la carte de l'efficacité. L'Audi e-tron GT est moins incisive du train avant, sa direction est moins consistante qu'un Taycan, ses suspensions sont plus souples, mais son comportement est paradoxalement plus joueur. Tout ça sans briser vos lombaires à la moindre aspérité. Pour le coup, l'Audi e-tron GT quattro n'usurpe en aucun cas son identité : c'est une véritable GT.

Essai Audi e-tron GT quattro (2021)
Essai Audi e-tron GT quattro (2021)

Avec près de 2,3 tonnes entre les mains et malgré toute une armada technique et électronique pour tenter de gommer cet embonpoint certain (roues arrière directrices, différentiel piloté "Sport" à l'arrière, transmission intégrale e-quattro avec distribution allant jusqu'à 100 % du couple à l'arrière...), il y a des phénomènes inhérents à ce genre de voiture. L'inertie tout d'abord, où l'anticipation sera le maître-mot sur le sinueux. Les 2290 kilos à vide de notre modèle peuvent rapidement vous embarquer là où vous ne souhaitez absolument pas aller si vous vous montrez trop ambitieux.

D'autant plus que la partie freinage n'est pas forcément ce qui nous a le plus enchantés. Si l'Audi RS e-tron GT est pourvue, de série, de freins traités au carbure de tungstène avec des galettes de 415 millimètres et dix pistons à l'avant (des freins inaugurés chez Porsche il y a quelque temps déjà), notre version quattro était dotée de freins en acier de 360 millimètres et six pistons. Sans être catastrophiques, nous avons trouvé les aciers légèrement sous-dimensionnés pour une voiture aussi lourde. En usage sportif en tout cas.

Autre grief, inhérent à pratiquement toutes les voitures électriques : la transition entre le freinage régénératif et le freinage par friction. Son fonctionnement est assez complexe puisque, lors de la pression sur la pédale de frein, le système de freinage "classique" n’est sollicité qu’au-delà d’une décélération supérieure à 0,39 G. De ce fait, en début pédale, il ne se passe pas grand-chose et, en arrivant à mi-course, le freinage hydraulique entre en action et pince d'un coup les disques. C'est assez surprenant au début et le manque de progressivité gêne en conduite dynamique.

Essai Audi e-tron GT quattro (2021)

À quel prix ?

Si Audi e-tron GT quattro débute, en France, à partir de 101'500 euros, il faudra mettre la main au portefeuille pour avoir le droit à une version vraiment optimale. À ce prix, la dotation en matière d'éléments techniques est assez décevante. Il faudra ajouter 5400 euros pour le "Pack Dynamique" avec le différentiel quattro sur l'essieu arrière, les roues arrière directrices ou encore les suspensions pneumatiques adaptatives, ou encore 4600 euros pour le toit en carbone permettant d'abaisser encore un peu plus le centre de gravité (déjà plus bas à la base qu'une Audi R8 cela dit).

Pour les freins, il faudra débourser 4150 euros afin d'obtenir les freins en acier avec revêtement en carbure de tungstène, bien plus propices à un usage vraiment dynamique. Et si jamais les aciers ne vous conviennent vraiment pas, Audi propose toujours des freins en céramique en option à 10'500 euros, mais ils ne répondent pas forcément à la philosophie de cette e-tron GT quattro, leur présence étant sûrement plus légitime sur la version RS.

Essai Audi e-tron GT quattro (2021)
Essai Audi e-tron GT quattro (2021)

Si vous souhaitez vraiment un modèle dynamique, optez directement pour la version RS (598 chevaux et 830 Nm de couple) qui débute à partir de 140'700 euros, soit le prix d'une e-tron GT quattro avec toutes les options nécessaires afin d'arriver à un niveau de sportivité convaincant, comme c'était le cas pour notre modèle d'essai.

L'Audi e-tron GT est fabriquée au sein de l'usine de Böllinger Höfe, à Neckarsulm, en Allemagne. L'usine à eu le droit a un agrandissement en 2019 afin d'y accueillir la nouvelle sportive électrique de la marque, qui sera construite aux côtés d'une autre sportive, d'un autre pedigree, à savoir l'Audi R8 et son fabuleux V10 5,2 litres atmosphérique. Audi compte livrer environ 300 unités de son e-tron GT sur la première année en France. Les premières livraisons débuteront dès le mois d'avril prochain.

Le mot de la fin

Quoi qu'il en soit, cette première petite prise en main fut une belle surprise, certains trouveront à l'Audi e-tron GT un côté plus amusant que le Taycan, qui préfère miser tout sur l'efficacité. Plus civilisée, l'Audi est bien évidemment parfaitement utilisable au quotidien, à condition d'avoir l'infrastructure de recharge adéquate chez soi, à défaut d'être vraiment optimale en dehors. Mais ça, c'est une autre histoire.

En tout cas, derrière le volant, la "petite" e-tron GT est une bonne surprise, malgré le peu de kilomètres effectués à son volant. Contrairement à d'autres voitures électriques, elle nous donne envie de la découvrir un peu plus longuement.

 
Points positifs Points négatifs
Comportement dynamique amusant Freinage de série un peu "léger"
Confortable en toutes circonstances Encore beaucoup d'options 
Design assez spectaculaire Poids vraiment élevé

Galerie: Essai Audi e-tron GT quattro (2021)

Audi e-tron GT quattro

Motorisation Moteurs électriques synchrones à aimants permanents
Puissance 476 chevaux (530 chevaux avec le mode Boost)
Couple maximum 630 Nm
Batterie Lithiuim-ion (93,4 kWh)
Distance en mode électrique 488 kilomètres (WLTP)
Type de charge Adaptatif mono-triphasé AC et DC (jusqu’à 270 kW)
Temps de charge Recharge rapide de 5 à 80 % en 22,5 minutes (270 kW)
Transmission Boîte automatique à deux rapports
Type de transmission Intégrale
0-100 km/h 4,1 secondes
Vitesse maximum 245 km/h
Longueur 4,99 mètres
Largeur 1,96 mètre
Hauteur 1,41 mètre
Poids 2290 kg (à vide)
Volume de coffre 405 litres + 81 litres à l'avant
Places 5
Economie de carburant 21,6 kWh/100 km
En vente 2021
Prix de base 101'500 €
Prix de la version testée 140'750 €