La petite japonaise est premium mais elle l'assume !

Après avoir misé sur quelques modèles hybrides et reposant encore la majorité de ses ventes sur ces motorisations, Honda sait qu'il y a tout de même un marché à prendre sur l'électrique, sur lequel de nombreux constructeurs se lancent, et qui va de toute façon devenir un impératif dans les prochaines années. Pour y faire son entrée, la marque japonaise a décidé d'arriver avec une citadine présentée comme un modèle premium, qui veut clairement aller chercher les futures références du secteur, et notamment son fer de lance, la Mini Cooper SE.

Ce positionnement semble très spécifique, mais cette Honda e a pour mission de frapper un grand coup pour lancer l'arrivée massive du constructeur sur le marché de l'électrique, avant qu'un deuxième modèle ne vienne se positionner différemment l'an prochain. Et pour tester cette première plongée dans le 'zéro émission', nous avons pris la direction du Sud de l'Espagne, à Valence, afin de tester la bête sur un assortiment de routes comprenant un environnement urbain, des voies rapides et autoroutes, et des routes départementales sinueuses, afin de juger du comportement routier de cette citadine.

Un design intérieur et extérieur qui tient toutes ses promesses

 

On connaissait évidemment la jolie bouille de la Honda e, et on avait déjà pu l'approcher pour admirer son habitacle résolument moderne, mais il faut bien admettre qu'au moment d'en prendre le volant, la première impression demeure inchangée, et le design de cette citadine électrique est toujours charmeur. Honda a misé sur un design fluide et sur des formes rappelant sans hésiter la première génération de Civic, avec une calandre noire à feux ronds, et un profil assez carré.

Essai Honda e (2020)
Essai Honda e (2020)

Et l'objectif de Honda, qui fait écho au passé avec ces feux ronds, est aussi de moderniser ce design pour en faire un résultat néo-rétro. Pour homogénéiser le tout, la calandre avant, pleine et d'une teinte noir laqué, est également reproduite autour des feux arrière, et l'on retrouve un insert noir laqué sur le capot, au niveau de la trappe de recharge. Ces finitions font écho aux jantes qui, elles aussi, se parent de la même couleur, tandis que leurs branches sont grises. 

À l'intérieur, on retrouve ce côté néo-rétro, mais ce qui impressionne le plus, ce sont les écrans qui forment une ligne continue d'un bout à l'autre de l'habitacle. Il y a en effet cinq écrans dans cette Honda e, et cet équipement est de série ! L'instrumentation derrière le volant est numérique, tandis que deux écrans se situent sur la planche de bord, au milieu et face au passager. Aux extrémités, on retrouve les écrans des rétroviseurs caméras. Et si une telle quantité d'affichage numérique peut parfois sembler extrême, le fonctionnement du système multimédia justifie cette installation.

Pour le reste de l'habitacle, on retrouve là aussi un aspect rétro, avec des sièges en tissu gris. Mais si certaines matières semblent parfois peu qualitatives, on pense surtout au ciel de toit, ce tissu est particulièrement réussi, et se marie très bien avec le bois qui entoure les écrans et les commandes installées entre les sièges. On est quelque peu surpris par l'absence de planche de bord verticale, mais ce choix s'avère judicieux pour créer une impression d'espace dans l'habitacle.

Essai Honda e (2020)

Un espace qui n'est d'ailleurs pas illusoire, car l'habitabilité est très bonne dans cette e. Les habitués de Honda ne seront pas étonnés, puisque c'est un des points forts de la marque, mais on retrouve de nouveau cela dans la citadine, qui peut accueillir deux adultes à l'arrière. Ceux-ci devront quelque peu plier les jambes, mais l'espace est largement acceptable. Dans le coffre, on peut aisément rentrer deux à trois sacs et valises de taille "cabine".

Au volant, l'électrique transcende l'excellent châssis

 

Avec de telles promesses visuelles, on voulait surtout savoir si le ramage était à la hauteur du plumage, et l'on a ainsi pu prendre le volant de la version Advance de 154 chevaux, chaussée de jantes 17 pouces, même si l'on aurait aimé aussi pouvoir la comparer à celle de 136 chevaux équipée en jantes de 16 pouces, car l'autonomie est annoncée à 205 km dans la version la plus puissante et la plus esthétique, contre 222 km pour la version de base.

Le rétroviseur central est proposé avec deux possibilités sur cette finition Advance, puisqu'il peut être utilisé avec la caméra arrière grâce à une simple manipulation. Quelque peu perturbant, il doit certainement être grandement avantageux en conditions peu lumineuses ou avec une météo perturbée, ce qui n'était pas le cas lors de notre essai. Par ailleurs, on s'habitue très vite aux rétroviseurs caméras qui sont bien placés et dont l'affichage est de très bonne qualité.

Essai Honda e (2020)
Essai Honda e (2020)

L'écran central s'avère un peu petit pour le système de navigation, très fourni en informations, qui se révèle parfois confus et légèrement en retard. Le système intégré chez Honda nous avait nettement plus convaincus sur l'écran un peu plus grand de la Civic. Le double écran central/passager est très pratique puisqu'il peut être interverti à tout moment. Cela permet au passager de sélectionner une destination ou un choix musical face à lui, et de "l'envoyer" sur l'écran central facilement.

La prise en main de cette Honda e est d'ailleurs très naturelle, avec une souplesse et une agilité qui ne trahissent à aucun moment les 1545 kilos sur la balance de cette citadine (en configuration essayée ; le poids descend à 1530 kilos en Advance 16" et à 1518 kilos en version de base). Un poids qui constituait notre principale inquiétude, lorsque l'on sait que l'équilibre du châssis et la maniabilité sont souvent des points forts pour les modèles du constructeur. La répartition de poids à 50/50 et un centre de gravité très bas lui confèrent cette agilité tant espérée, et qui se retrouve d'ailleurs dans un rayon de braquage abaissé à 4,3 mètres qui permet à la petite japonaise de tourner sur place, et surtout d'entrer et sortir très facilement des stationnements. Cette manoeuvre est d'ailleurs particulièrement facilitée par un Park assist exceptionnel qui est capable d'entrer et sortir de plusieurs types de stationnements et se charge même de doser l'accélération et le freinage, contrairement à la majorité des systèmes de la concurrence, qui ne s'occupent que de la direction.

Une fois lancée, l'accélération est linéaire et plutôt convaincante, avec un 0 à 100 km/h abattu en 8,3 secondes, et la réponse est rapide grâce au mode sport. Néanmoins, celui-ci a un coût en autonomie et l'on voit les kilomètres restants tomber très vite lorsque l'on utilise ce mode et que l'on a le pied lourd. Mais évidemment, c'est en conduisant cette Honda e de manière économique qu'on en allonge l'autonomie, ce qui ne la rend pas pour autant moins amusante. Et pour cela, le système de pédale unique joue un rôle crucial.

Essai Honda e (2020)
Essai Honda e (2020)

Un système de pédale unique redoutable

 

Dire qu'on a visé une écoconduite lors de cet essai serait un mensonge, tant il est facile de se laisser piéger par le plaisir instantané qu'offre cette voiture sur les routes, spécialement sur celles quelque peu torturées autour de Valence. Mais il a tout de même été facile de voir le rôle de la pédale unique, un système qui permet une décélération permanente de la voiture dès que l'on lâche l'accélérateur, dans l'autonomie et la consommation.

Comme le CR-V, cette Honda e est équipée de palettes au volant qui permettent de choisir un niveau de décélération entre 0,04 et 0,10 G. Ce dernier chiffre est la limite de déclenchement des feux stop, et ils ne sont donc pas actionnés lorsque ce "frein moteur" est activé au volant. En revanche, quand on choisit de le passer avec la pédale unique, on peut régler trois niveaux de décélération qui vont alors de 0,10 à 0,184 G. Dans ce cas, la voiture reste stationnaire si l'on n'appuie sur aucune pédale, et c'est justement l'accélération qui vient contrer ce freinage. Si on laisse la voiture rouler avec l'inertie, elle finit par s'arrêter complètement. En anticipant cette utilisation et la circulation, c'est un outil formidable en termes de fluidité de conduite en environnement urbain.

Et sur route ou autoroute, il faut un moment pour s'habituer à cette pédale, qui délivre une puissance de freinage impressionnante et déroutante. Mais une fois que l'on adapte la lourdeur de son pied droit pour actionner la pédale avec douceur, la conduite en devient plus agréable et surtout, le système de régénération fait des miracles. Alors qu'on peinait à descendre sous les 18 kWh/100 km avant son utilisation, la moyenne est rapidement descendue à 15 kWh/100 km. Après plusieurs kilomètres d'utilisation intensive de la pédale, on était même proche de passer sous les 14 kWh/100 km. L'avantage de cette pédale, qui est particulièrement ludique, est qu'elle rend amusante une conduite qui sera bonne pour l'autonomie.

Essai Honda e (2020)

Verdict de l'essai

 

Une citadine affichée à 35'060 euros en prix d'entrée, cela a évidemment de quoi faire tiquer, d'autant que l'autonomie maximale affichée, à 220 km, en fait essentiellement une voiture des villes. Dans sa version Advance, elle est même affichée à 38'060 euros, et le choix des jantes 16 ou 17 pouces est offert. Ce "cadeau" n'en est en réalité pas forcément un, puisqu'il semble judicieux d'utiliser le moteur de 136 chevaux et les jantes de 16 pouces, qui apporteront du confort, en plus de l'autonomie.

Et malgré l'autonomie, ces 35'060 euros représentent évidemment une somme, mais celle-ci est loin d'être démesurée lorsque l'on voit les prestations de cette Honda e. C'est bien simple, tout est de série, et notamment les rétroviseurs caméras, les cinq écrans, mais aussi le HPA (Honda Personal Assistant), le GPS, la caméra de recul, les sièges chauffants, le hayon mains-libres, le régulateur adaptatif, le toit panoramique ainsi qu'un grand nombre d'aides à la conduite et de dispositifs liés à la sécurité routière.

S'il est facile d'en vouloir à Honda pour avoir fait une citadine à ce prix, il faut forcément prendre en compte le soin qui a été apporté à la création du châssis, mais aussi à l'intelligence du véhicule et à sa technologie. Interrogé par nos soins, le directeur technique de la marque a assuré qu'il n'était pas prévu d'en créer une version moins technologique. Comme nous l'a dit le responsable du projet, Takahiro Shinya, la Honda e est un concept à part entière, qui rappelle que Honda est un constructeur précurseur dans de nombreux domaines, et offre avec cette citadine une expérience complète de plaisir et de technologie.

 
Batterie Lithium-ion 35,5 kWh
Distance en mode électrique 205 / 222 km
Temps de charge 30 mn (10-80%) sur prise CCS2
Transmission Transmission fixe à rapport unique
Puissance 136 / 154 ch
Couple maximum 315 Nm
0-100 km/h 9 / 8,3 secondes
Longueur 3894 mm
Largeur 1752 mm
Hauteur 1512 mm
Poids 1518 / 1545 kg
En vente 1er juin 2020
Prix de base 35'060 euros
Prix de la version testée 38'720 euros