Essai Toyota C-HR (2019) – Rationaliser le rationnel

Si vous n'êtes pas certain du succès indéniable des SUV, et en particulier ceux équipés d'une motorisation hybride, laissez-nous vous présenter quelques chiffres : environ 400'000, c'est le nombre de conducteurs européens qui roulent aujourd'hui en Toyota C-HR. 120'000, c'est le nombre d'exemplaires qui se sont écoulés lors de sa première année de commercialisation en Europe, en 2016. 15'231, c'est le nombre de C-HR vendus depuis le début de l'année en France. Toyota compte désormais, avec la Yaris et la Corolla, une nouvelle poule aux œufs d'or grâce à ce C-HR. D'ailleurs, pourquoi les autres n'y ont pas pensé plus tôt ? Dans un contexte peu favorable au tout thermique et où les clients plébiscitent les SUV (vous voyez un peu l'incohérence du marché automobile actuel ?), Toyota s'est penché sur le sujet en intégrant au segment C des SUV un modèle hybride et plutôt séduisant esthétiquement parlant. Le style des modèles Toyota étant toutefois assez clivants, nous vous laisserons vous faire votre propre opinion à ce sujet. Dans tous les cas, ça ne semble pas vraiment lui porter préjudice au niveau des ventes, bien au contraire.

Plutôt mise à jour que véritable restylage

C'est donc l'heure du restylage de mi-carrière pour le Toyota C-HR, l'occasion de s'offrir un petit rafraichissement avec l'ajouts d'optiques à LED et de nouveaux dessins pour les boucliers. Nous aurions voulu faire plus simple, nous n'y serons pas arrivés. À l'intérieur nos vœux et ceux de certains clients ont été exaucés puisque, enfin, Toyota propose une compatibilité Android Auto et Apple CarPlay avec son système d'info-divertissement. Mieux vaut tard que jamais, et autant vous dire que ce n'est pas du luxe avec un système de navigation embarqué qui semble dater de plus d'une décennie, et une ergonomie des menus vraiment peu flatteuse. Toyota fournit également des services connectés avec l'application "Ma Toyota" et une nouvelle fonctionnalité dénommée "Hybrid Coaching". Comme son nom l'indique, il s'agit d'une formation virtuelle à la conduite hybride permettant aux clients de rouler plus longtemps en mode électrique et profiter des avantages de la conduite avec un modèle hybride. Ça tombe plutôt bien puisque, selon certains aficionados de la marque ayant des parts certainement importantes chez Toyota Motor Corporation, les journalistes automobiles n'ont jamais appris à rouler avec une voiture hybride.

Exit le thermique, place au tout hybride

Comme énoncé plus haut, ce restylage est l'occasion de mettre à jour la gamme de moteur et surtout d'effacer celui n'étant plus vraiment en adéquation avec les prochaines normes, à savoir le quatre cylindres essence 1,2 litre de 116 chevaux. De toute façon il ne se vendait pas, il ne représentait que 3 % des ventes sur les trois premières années de commercialisation du C-HR. La gamme de moteurs hybrides est calquée sur celle de la Corolla, nous retrouvons donc un bloc 1,8 litre hybride de 122 chevaux et un 2,0 litres hybride de 184 chevaux. Pour notre session d'essai qui se déroule aux alentours de Cascais, au Portugal, nous avions à notre disposition le moteur le plus puissant de la gamme, à savoir celui de 184 chevaux. Un choix plutôt étonnant compte tenu du fait que le moteur de 122 chevaux représentera les deux tiers des ventes, si ce n'est plus. Mais ce choix s'explique avant tout par la volonté de la marque de nous présenter son "nouveau" groupe motopropulseur 2,0 litres Dynamic Force. Un nom qui transpire la virilité pour celui qui est 50 % plus puissant par rapport au 1,8 litre de 122 chevaux, pour des consommations qui n'augmentent que de 10 %.

Dans les faits, il conviendra davantage à ceux ne voulant pas uniquement se contenter d'un usage urbain et avoir suffisamment de répondant. Les ingénieurs ont donc revu plusieurs éléments, dont notamment le nombre de cellules au sein de la batterie, qui sont maintenant au nombre de 180. Le moteur électrique principal est également plus gros, celui-ci développe 80 kW et 202 Nm de couple. Il vient compléter un quatre cylindres VVT-i de 152 chevaux et 190 Nm de couple, lui aussi largement revu autour de trois axes principaux : la rapidité de combustion, la diminution des pertes mécaniques et la régulation de la température.

Toyota annonce d'ailleurs que son moteur possède le meilleur rendement thermique au monde pour les moteurs essence de série. Avec 41 % de rendement maximal, il surpasse ainsi un autre bloc signé Toyota, à savoir le 1,8 litre de la Prius. Plus haut, nous parlions d'un moteur électrique principal, c'est évidemment parce qu'il en existe un deuxième, mais celui-ci agit davantage comme un générateur puisqu'il convertit le surplus d'énergie du moteur thermique en électricité stockable au sein de la batterie. Il permet également l'allumage du moteur. Pour ce qui est de la récupération d'énergie au freinage, c'est le bloc électrique principal qui s'en charge. La récupération d'énergie qui est, pour rappel, le seul moyen pour récupérer de l'électricité puisque le C-HR n'est pas rechargeable par une prise de courant.

Confort de rigueur mais...

Le groupe motopropulseur en question brille par sa discrétion avec un usage en tout électrique pouvant permettre de rouler jusqu'à 120 km/h, sans actionner le moteur thermique. Pour arriver à ça, il faut faire preuve d'une certaine souplesse avec la pédale de droite, auquel cas le moteur thermique s'actionnera d'emblée et nous retrouverons cet effet mobylette si peu agréable mais habituel sur les hybrides Toyota. Cela dit, avouons que ce sytème est aujourd'hui bien mieux géré, il est d'abord beaucoup moins bruyant et se régule beaucoup plus rapidement à haute vitesse pour retomber rapidement à des régimes plus confortables. En termes de consommations, sur une boucle d'environ 92 kilomètres avec un peu de sinueux et quelques virages, nous avons relevé 5,9 l/100 kilomètres, sans pour autant rouler avec un œuf sous la pédale. En termes d'agrément, même si les 184 chevaux n'assurent pas le grand frisson, le Toyota C-HR s'en sort avec les honneurs grâce à des accélérations assez vives et des reprises qui le sont tout autant.

Nous avons eu en revanche plus de réserves concernant le comportement routier. Non pas qu'il soit mauvais, loin de là, mais les ingénieurs ont clairement privilégié le confort, notamment en revoyant le système d'amortissement. Effectivement, en termes de confort, nous n'avons rien à redire, les suspensions sont souples en compression et absorbent la moindre aspérité, même la plus marquée, sans jamais arriver jusqu'à la butée. Revers de la médaille, en conduite plus dynamique, la voiture prend du roulis, et malgré une structure de caisse annoncée comme "très rigide" et un centre de gravité bas grâce à la plateforme G-AC, les mouvements de caisse restent omniprésents. La position de conduite également bien trop haute à notre goût ne rattrape pas notre sensation de manque de dynamisme, et la direction trop caoutchouteuse vient parachever le fait que le C-HR n'est dynamique que par son moteur de 184 chevaux.

Nous retiendrons donc qu'il se positionne comme un SUV confortable, et il le fait fort bien, même d'un point de vue acoustique avec un travail réalisé au niveau de l'insonorisation. L'isolation du compartiment moteur a été remaniée pour éliminer encore davantage de sons résiduels tandis que des joints d'étanchéité et des coussinets d'insonorisation et d’absorption ont été ajoutés pour éliminer quelques bruits gênants, notamment à haute vitesse. Comme d'habitude désormais, la marque propose le "Toyota Safety Sense" de série sur la gamme C-HR, celui-ci comprend un système de pré-collision, le régulateur de vitesse adaptatif, l'alerte de franchissement de ligne, la gestion automatique des feux de route ou encore la reconnaissance des panneaux de signalisation. Suivant le niveau de finition, vous pouvez aussi avoir le droit au détecteur d'obstacles, à la détection des angles morts ou encore l'avertisseur de circulation arrière.

À quels prix ?

De quoi justifier des tarifs plutôt salés ? Visiblement puisque le Toyota C-HR débute, en France, à partir de 29'800 euros avec la finition d'entrée de gamme "Dynamic" et le petit moteur hybride de 122 chevaux. Pour notre version d'essai, avec la finition la plus haute, il faudra débourser 38'800 euros. À la frontière des tarifs pratiqués du côté des premium dites-vous ? Vous avez raison, mais pourquoi s'en priver étant donné qu'il est aujourd'hui l'un des seuls hybrides du segment C des SUV. Le Hyundai Kona s'est récemment converti à l'hybride et s'affiche à partir de 27'150 euros, tandis que sa variante 100 % électrique avec la batterie de 64 kWh réclame 39'700 euros, hors bonus écologique de 6000 euros déduit. Dans le lot nous pouvons aussi ajouter le Kia Niro hybride qui débute à partir de 28'990 euros, en attendant l'arrivée du Renault Captur hybride prévue pour 2020.

Le Toyota C-HR devra aussi rivaliser avec ses rivales 100 % électriques, et elles commencent à arriver peu à peu avec notamment le DS 3 Crossback E-Tense disponible à partir de 39'100 euros, toujours sans le bonus, et prochainement la Peugeot e-2008 qui n'a pas encore dévoilé ses tarifs à l'heure où nous écrivons ces lignes. Vous l'aurez compris, il y a du monde au balcon, il y en a aussi pour tous les goûts, et nul doute que le Toyota C-HR a clairement l'avantage aujourd'hui par rapport à ses homologues 100 % électriques compte tenu du fait qu'il n'est pas concerné par les déboires du réseau de recharge, ni de la peur de la panne du client, toujours plus rassuré d'avoir une pompe à essence jamais bien loin à défaut d'une borne de recharge.

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