Essai Renault Zoé (2019) – Tout est une histoire de chiffres

"Preserve health and nature". Voici ce qui était indiqué sur la première slide du diaporama de la conférence de presse. Évidemment, cette petite citation aura fait sourire quelques confrères, pour la simple et bonne raison qu'il reste encore beaucoup d'interrogations concernant le processus de fabrication de certaines batteries mais aussi leur recyclage. Cette question n'est évidemment pas propre à Renault, loin de là, mais avec 160'000 Zoé sur les routes européennes depuis 2012 et l'arrivée d'une nouvelle génération, le Losange s'est immiscé rapidement en tête des ventes de voitures électriques sur le Vieux Continent. Ses ventes continuent de progresser en Europe avec un peu moins de 40'000 ventes l'an passé. Les courbes devraient s'inverser en 2019, puisque Tesla devrait assez largement dominer le marché avec sa Model 3. D'ici 2022, 50 % de la gamme Renault sera électrifiée, c'est-à-dire avec un moteur 100 % électrique ou bien un groupe motopropulseur hybride, et huit modèles 100 % électriques garniront le catalogue. Nous en connaissons actuellement six (Zoé, Master Z.E., Kangoo Z.E., Twizy, K-ZE et Fluence Z.E.), et deux autres produits viendront garnir le catalogue d'ici la prochaine décennie.

Le plein d'améliorations

La nouvelle Renault Zoé corrige en partie les défauts de l'ancienne et s'affute en vue de l'arrivée d'une concurrence plus que féroce, notamment venue du côté de chez PSA avec les Peugeot e-208 et Opel Corsa-e. Ça passe par de petits détails qui peuvent paraître insignifiants, comme l'arrivée de freins à disque à l'arrière en lieu et place des anciens tambours, et d'éléments recyclés au niveau des tissus de sièges, des ceintures de sécurité ou encore de quelques plastiques visibles. Pour la petite histoire, les tissus des sièges est un tissu 100 % recyclé issu de l'économie circulaire, les ceintures viennent d'Autolib' et certains plastiques proviennent de bouteilles en plastique recyclées. Puis il y a aussi des nouveautés plus importantes, comme une nouvelle batterie de 52 kWh permettant une autonomie de 395 kilomètres homologuée sous le cycle WLTP. Autre élément important, voire même capital pour une voiture électrique en 2019, l'arrivée d'une prise de recharge type Combo CCS avec une capacité de recharge maximale de 50 kW (en option toutefois à 1000 euros, sur n'importe quel niveau de finition). En plus de "l'ancien" moteur de 110 chevaux inauguré l'an passé, Renault intègre un nouveau bloc de 135 chevaux et 245 Nm de couple au catalogue pour améliorer l'agrément général de l'auto. C'est aussi une manière de répondre au groupe PSA avec leur groupe motopropulseur de 136 chevaux sur les Peugeot e-208 et Opel Corsa-e.

Les nouveautés se remarquent également au niveau du design, avec un ensemble qui peut paraître inchangé ou très proche de l'ancienne. C'est une volonté de la part de Renault de faire perdurer ce style, somme toute très agréable à l'œil avec un joli coup de crayon et des lignes fluides. Les designers se sont toutefois attardés à rendre la voiture un peu plus "masculine", selon leurs dires, avec des lignes plus tendues et des formes légèrement plus statutaires. L'intérieur évolue également, plus en profondeur cette fois-ci, avec un ensemble repris de la nouvelle Clio. Nous nous étonnons toutefois de retrouver quelques commandes de Clio IV, notamment au niveau des portes, alors que le reste est repris de la Clio V. Dans l'ensemble, la Zoé est bien finie, sans atteindre toutefois le niveau de la nouvelle Clio à niveau de finition équivalente. Là où la Zoé fait mieux, c'est au niveau de l'instrumentation qui devient entièrement numérique. Celle-ci s'avère très lisible et ergonomique, là où la Clio propose un affichage partiellement numérique et moins pratique. Le coffre est d'une capacité correcte avec sa capacité oscillant entre 338 et 1225 litres, grâce à l'implantation des batteries sous le plancher. La Zoé est vendue comme une cinq places, mais n'imaginez pas caser trois personnes à l'arrière au risque que celui du milieu porte plainte contre vous pour maltraitance. Ça fera une place de moins pour le covoiturage, mais ça sera rentabilisé par un coût en carburant totalement neutre.

Une recharge rapide de "seulement" 50 kW ?

Votre Zoé, il faudra toutefois la recharger. Avec sa nouvelle prise Combo CCS, ce sera nettement plus simple puisque vous pourrez la recharger sur toutes les bornes de recharge rapide. Comme par exemple sur le réseau Ionity, mais jusqu'à 50 kW évidemment, la capacité de recharge maximale de la voiture si vous optez pour l'option disponible à 1000 euros. Vous pouvez espérer récupérer jusqu'à 150 kilomètres d'autonomie en une demi-heure avec ce débit. Mais d'ailleurs pourquoi seulement 50 kW en capacité de charge maximale alors que d'autres voitures peuvent recevoir jusqu'à 100 kW, comme les Peugeot e-208 et Opel Corsa-e, voire même 150 kW pour les plus hauts de gamme ? Renault justifie cela par un manque d'infrastructure pour le moment, ce qui ne nécessite pas forcément une capacité de chargement de plus de 50 kW. Pour une recharge complète, la Zoé R135 réclamera 1 heure et 10 minutes sur borne rapide, trois heures sur une borne de 22 kW et six heures sur une borne de 11 kW. Sur une prise domestique, la recharge complète prendra 34 heures et 30 minutes pour passer de 0 à 100 %, mais ce temps peut toutefois être réduit de moitié (16 heures et 10 minutes) en installant une Wallbox de 3,7 kW. Dans tous les cas, si vous n'avez pas plus de 300 kilomètres à effectuer le lendemain, une simple recharge la nuit suffira. Renault précisant d'ailleurs que le client d'une Zoé parcours environ 52 kilomètres par jour en moyenne. Une seule grosse recharge par semaine peut donc parfaitement suffire si vous ne l'utilisez que pour de courts trajets.

À l'épreuve des routes italiennes mal entretenues

Pour notre session d'essai, nous nous sommes rendus en Sardaigne, là où les routes sont en meilleur état qu'en Sicile, mais toujours très mauvaises par rapport au réseau français. Nos deux boucles d'essai sont à peu près similaires, avec beaucoup de routes secondaires, ponctuées de quelques montées et virages en lacet pour se rendre compte du comportement dynamique de l'auto. Alors évidemment, la plupart des clients n'essayeront jamais la Zoé comme nous l'avons essayée à certains moments mais que voulez-vous, nous aimons aussi parfois nous faire un peu plaisir. Avec 395 kilomètres d'autonomie revendiqués un peu plus haut, nous devrions sans difficultés parcourir les plus de 200 kilomètres de routes d'essai. Sauf que nos versions d'essais sont basées sur les finitions "Intens" et "Edition One", des modèles bardés d'équipements, ce qui rajoute donc du poids aux 1502 kilos annoncés à vide. De ce fait, l'autonomie homologuée sur ces modèles n'est donc pas de 395 kilomètres en cycle WLTP mais 360, soit 35 kilomètres de moins. Les 395 kilomètres concernent la Zoé pourvue de la finition "Life", c'est-à-dire l'entrée de gamme. Ça devrait toutefois le faire, mais du côté de chez Renault, on s'était bien gardé de nous le préciser au moment de la présentation.

Une fois à bord, nous avons un peu de mal à trouver notre position de conduite. Nous sommes globalement assis trop haut et les sièges ne sont pas réglables en hauteur. C'est simple, nous avons quasiment eu l'impression d'être à bord d'un SUV alors que nous sommes au sein d'une voiture de 4,08 mètres de long. Ça nous rappelle d'ailleurs la position de conduite de la Nissan Leaf et c'est bien là la seule synergie entre les deux marques, pourtant du même groupe, concernant leurs deux produits électriques. Un comble. Une fois sur la route, nous apprécions la souplesse du moteur et le silence qui règne à bord. À haute vitesse, c'est-à-dire à 130 km/h, les bruits aérodynamiques et de roulements sont quasiment inexistants et c'est globalement très appréciable. Nous avons même trouvé cette Zoé mieux insonorisée qu'une Tesla Model 3. Les mises en vitesse sont correctes, les relances assez bonnes. Ce n'est évidemment pas un foudre de guerre, mais la Zoé bénéficie toutefois de l'un des meilleurs agréments de conduite pour un usage urbain. C'est aussi le cas sur les petites routes où notre monture a répondu présent à chaque sollicitation, aussi bêtes fussent-elles d'ailleurs. Freinage tardif, surbraquage à l'inscription en virage, remise des gaz à peine sorti de ce même virage... Bref, du grand n'importe quoi mais, à notre grand étonnement, la voiture s'est révélé particulièrement dynamique, notamment au niveau de ses suspensions. Le train avant ne s'écrase pas trop sur ses appuis, le roulis est plutôt bien maîtrisé et la pédale de frein est facilement dosable. Évidemment ce n'est pas une sportive, du coup les pneumatiques Michelin Primacy 4 à faible résistance au roulement crient au premier appui latéral un peu prononcé. Les suspensions sont globalement bien réglées, du moins pour un usage dynamique, puisque sur les petites compressions des routes de Sardaigne ont mis en évidence un tarage plutôt sec qui, personnellement, nous plaît bien, mais qui ne plaira pas forcément aux clients privilégiant le confort.

Des consommations relativement contenues

Nous aurions presque oublié de vous parler des consommations. Notre copilote étant une bien meilleure éco-conductrice que nous, nous avons relevé 13,8 kW/100 kilomètres durant son parcours, sans enclencher le fameux mode "Eco", très favorable aux consommations mais bridant trop les accélérations. De notre côté, nous étions plus aux alentours de 16,2 kW/100 km en nous amusant de virage en virage. Une donnée qui reste plutôt correct pour cet usage toutefois. Nul doute qu'en faisant un peu plus attention, la Zoé s'approche des 12 kW/100 kilomètres, voire même des 10 kW/100 kilomètres en usage urbain, sans vallonnements et en ayant le pied plus léger. Du coup, avec une batterie rechargée à 100 % à notre départ, nous sommes revenus à notre lieu de villégiature avec 37 % de batterie. Ce qui nous laisse donc croire que la Zoé peut parfaitement tenir l'autonomie affichée. Nous n'avons malheureusement pas pu relever de consommations sur autoroutes à 130 km/h, notre parcours étant constitué uniquement de petites départementales et de quelques morceaux de ville.

Avalanche de chiffres et grille tarifaire compliquée

Avec tout ça vient donc la douloureuse, et accrochez-vous parce qu'il faut presque un BAC+5 en mathématiques option "probabilités et finance" pour en décrypter tous les rouages. Sachez d'abord, que vous avec deux possibilités : acheter votre voiture avec la batterie ou acheter votre voiture en louant la batterie. Et l'écart est considérable puisque cela représente tout de même 8100 euros d'écart entre une Zoé achetée avec batterie et une Zoé achetée avec des batteries louées. Vous pouvez également louer votre Zoé avec une LOA, qui comprendra également la location de la batterie. Renault communique d'ailleurs sur une offre à 169 euros par mois, mais avec seulement 7500 kilomètres par an et sur trois ans (22'500 kilomètres en tout), avec une voiture d'entrée de gamme. Comptez au minimum le double pour un modèle un peu plus équipé et surtout avec la possibilité d'effectuer plus de kilomètres.

La nouvelle Zoé s'échange à partir de 23'900 euros en finition d'entrée de gamme "Life", avec le plus petit moteur de 110 chevaux (R110), sans la location de la batterie et hors bonus écologique de 6000 euros déduit. Notre version d'essai en finition "Intens" avec le moteur de 135 chevaux (R135) s'échange contre 28'500 euros, toujours sans la location de la batterie et sans le bonus écologique. Imaginons que vous voulez acquérir notre version d'essai, avec la batterie. Cela vous coûtera donc 28'500 euros, plus la batterie à 8100 euros (du coup vous n'aurez pas à la louer par la suite), moins le bonus écologique de 6000 euros. En prime, nous vous rajoutons l'option recharge rapide à 50 kW affichée à 1000 euros. Cela vous donne donc, clé en main, une voiture à 31'600 euros. Imaginons maintenant que vous ne souhaitez pas acquérir la batterie, donc de ne pas débourser 8100 euros, mais de la louer. Cela vous donne donc une voiture à 28'500 euros, moins le bonus de 6000 euros, plus l'option 50 kW, donc un tarif final de 23'500 euros. Nettement plus avantageux n'est-ce pas ? Sauf que vous devrez payer tous les mois la location de votre batterie. Les tarifs seront influencés en fonction de votre kilométrage. Par exemple, la grille tarifaire actuelle annonce pour 7500 kilomètres par an, 74 euros TTC par mois, assistance incluse. Pour 15'000 kilomètres par an, 104 euros par mois, et jusqu'à 124 euros par mois pour plus de 20'000 kilomètres. À noter que dans les deux cas, location et achat de la batterie, celle-ci est garantie huit ans ou 160'000 kilomètres. Un rapide calcul permet de se rendre compte que si vous faites 15'000 kilomètres par an, comme les autres utilisateurs de Zoé en moyenne, vous aurez mieux fait de louer votre batterie si vous comptez garder votre voiture moins de six ans et demi. C'est la solution choisie par 94 % des clients d'après Renault.

Sur ces bonnes paroles, nous vous laissons aller essayer la nouvelle Renault Zoé en concession. Celle-ci est d'ores et déjà disponible et, normalement, elle devrait vous plaire. Et si elle vous plaît, elle devrait encore rester longtemps en tête des ventes de voiture électriques. Attention toutefois, un lion avec un Blitz en guise de pendentif rôde.

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