Nous n'avons aucune idée de sa puissance réelle précise. Nous savons simplement qu'elle tient tête à une Porsche 911 GT3 RS jusqu'à 170 km/h.

Ça faisait un petit moment que je n'avais pas pris en main une Tesla, depuis plus de trois ans très exactement et l'essai d'une Model S P90D qui, déjà à l'époque, m'avait bluffé. Une éternité dans l'automobile quand nous savons à quelle vitesse évolue la technologie. De ce fait, pour palier à cette faute professionnelle, car ne pas essayer une Tesla durant trois ans relève de la faute professionnelle quand nous sommes journaliste automobile, il était grand temps de me remettre à la page à ce niveau. Puis, il faut dire qu'à l'heure où j'écris ces lignes, la France et l'Europe se remplissent littéralement de Model 3. Nous en voyons quasiment plus que des nouvelles Nissan Leaf. Du coup, je me demandais bien ce que pouvais trouver les clients à cette voiture somme toute assez sage esthétiquement parlant. Le rendez-vous est donc pris le temps d'un week-end, à bord d'une Tesla Model 3 dans sa version Performance, pour un trajet en direction de la Normandie, non loin du Havre, à très exactement 182 kilomètres de Paris. Avec 530 kilomètres d'autonomie revendiquée, tout devrait bien se passer, d'autant plus que − ce n'était pas le cas il y a trois ans − il y a maintenant un Superchargeur à mi-chemin, et plus précisément à Rouen. Bon, celui-ci se trouve sur le parking d'un Novotel à la décoration assez médiocre, mais leur plateau de fromage est excellent et peu cher.

Essai Tesla Model 3 Performance (2019)

L'éternelle question de la recharge

L'occasion de m'apercevoir que les Superchargeurs se sont bien remplis en trois ans. Quand je suis arrivé, seulement trois bornes étaient disponibles sur les huit. Deux étaient d'ailleurs occupées par des étrangers, preuve en est qu'il est possible de voyager loin en Tesla. Du côté des Superchargeurs, ça a aussi bien changé, puisqu'ils intègrent une prise Combo CCS, un standard européen dont les Model 3 livrées en Europe sont équipées. Il faudra environ une heure pour faire le plein de notre Model 3 Performance et de sa batterie d'une capacité estimée à 75 kWh. Arrivés à notre Superchargeur avec 40 % de batterie restante, nous sommes passés à 96 % en l'espace de 35 minutes avec une recharge à quasiment 150 kW. Plus tard, il sera possible de recharger sa Model 3 avec un capacité de charge maximale de 250 kW, diminuant ainsi encore le temps passé au Superchargeur. La charge baisse évidemment une fois que l'on s'approche des 100 %, pour préserver la batterie essentiellement. Pour vous donner un petit ordre d'idée, à 85 % de batterie, la recharge avait baissé à 45 kW. Une fois le plein quasiment fait, je repars vers ma destination finale, à savoir Le Havre, à 80 kilomètres de Rouen. Tout en sachant que je vais pouvoir recharger sur secteur là-bas, pour regagner environ 30 % de batterie en une nuit. Avec seulement deux jours sur place, uniquement de courts déplacements et un retour sur Paris avec un pit-stop recharge à Rouen, la question de la recharge ne s'est absolument pas posée durant mon essai. Tout l'inverse de ma prise en main de la Model S il y a trois ans où j'ai du laisser la batterie recharger durant plus de 24 heures sur secteur pour effectuer un Le Havre - Paris puisque le Superchargeur de Rouen n'existait pas. Ah et si vous pensiez que la recharge d'une Tesla était gratuite, ce n'est plus le cas, du moins sur la Model 3. Si les recharges pour les Model S et Model X sont redevenues gratuites, pour la Model 3 il faudra payer. À titre indicatif, notre passage sur le Superchargeur de Rouen nous aura coûté un peu plus de 10 euros pour passer de 40 à 96 %, soit à peu près 0,27 centimes du kWh. Un plein complet d'une Model 3 devrait vous coûter environ 20 euros.

Essai Tesla Model 3 Performance (2019)
Essai Tesla Model 3 Performance (2019)

C'est beau, c'est sobre et c'est même bien fini

La recharge, c'est aussi l'occasion de faire un petit tour du propriétaire de notre destrier. Le style est somme toute assez classique, la voiture brille surtout par son Cx extrêmement bas pour la catégorie avec seulement 0,23. Pour arriver à un tel niveau, il faut évidemment regarder dans le détail. Nous pouvons par exemple noter le dessin des rétroviseurs, très profilés, la face avant un peu ramassée ou encore l'incorporation de poignées de portes rétractables. Si le dessin est fluide à l'extérieur, l'intérieur est tout à fait en rapport avec la philosophie de la marque. Un volant, deux pédales, un immense écran tactile de 15,4 pouces, deux ou trois commandes physiques indispensables comme un sélecteur de vitesse ou bien les essuie-glaces, et puis c'est tout. Pour faire simple, vous contrôlez absolument tout de cette immense dalle numérique, à la fois fluide et très ergonomique. Même les réglages des rétroviseurs et du volant se font via l'écran, en ajustant ensuite la position via les deux petites molettes situées sur le volant. Si au moment de la mise en main tout m'a semblé très compliqué, au bout de quelques heures tout est devenu très intuitif. Avec cet écran, nous en oublierons presque de regarder la qualité de fabrication de cet habitacle. Outre la qualité des sièges absolument remarquables combinée à un moelleux exemplaire, la Model 3 se distingue également par des matériaux de qualité et très bien assemblés. L'assemblage était l'un des éléments qui faisait défaut dans la Model S il y a quelques années. Si nous devions trouver un seul défaut, ce serait peut-être les plastiques bas qui ont la fâcheuse tendance à marquer un peu vite. Vous en voulez un deuxième ? Soit, nous pouvons peut-être critiquer également la vision arrière, pas vraiment mauvaise par rapport à certains modèles actuels, mais gênée à cause de la lunette opaque qui est en fait un prolongement du toit vitrée panoramique. Ce qui nous permet de rebondir sur une autre qualité de la Model 3, c'est sa luminosité exceptionnelle à bord qui donne l'impression d'être au sein d'une grande et luxueuse berline. Si vous pensiez, comme nous, que la Model 3 était une compacte de taille plutôt réduite, détrompez-vous puisqu'elle mesure tout de même 4,69 mètres, soit quasiment autant qu'une Audi A4. La Model 3 donne cette impression d'être plus petite à cause de son hayon, tandis que ses concurrentes disposent le plus souvent d'une malle. Justement, le coffre, parlons-en, ou du moins des coffres puisque la voiture dispose d'un coffre généreux à l'arrière (425 litres), avec deux niveaux qui plus est, et d'un petit complément à l'avant pour y glisser un sac de voyage souple. En tout, cela lui donne une capacité de 542 litres.

Essai Tesla Model 3 Performance (2019)
Essai Tesla Model 3 Performance (2019)
Essai Tesla Model 3 Performance (2019)

Une claque

Contact et le flat-six s'enclenche sous un vacarme ahurissant. Enfin non, ça c'est la voiture d'à côté, une certaine Porsche 911 (991.2) GT3 RS qui appartient à un ami. Nous y reviendrons plus tard. Notre Tesla Model 3 s'allume sans un bruit, et surtout sans clé, puisque la clé c'est l'application Tesla sur votre smartphone. Une fois connectée à la voiture, vous pourrez ouvrir et fermer votre voiture à distance, allumer les feux, enclencher le chauffage et les sièges chauffants, ou encore actionner le klaxon. Pas de panique toutefois, si vous rencontrez un souci avec votre smartphone, une carte magnétique qui fait office de clé physique pourra prendre le relai. Pour cet essai, nous avions à disposition une version Performance, c'est-à-dire la plus puissante du lot. Impossible de savoir de la part de Tesla la puissance réelle de la voiture, la marque a complètement verrouillé sa communication à ce sujet depuis le mini-scandale concernant la puissance réelle de certaines Model S il y a quelques années. Nous ferons donc avec les chiffres de l'agence américaine EPA, qui évoque une puissance de 200 chevaux pour le moteur avant et 287 chevaux pour le moteur arrière. À ce propos, il en va de même pour la capacité de la batterie qui n'est pas communiquée par le constructeur. Une rapide recherche sur internet nous a permis de constater qu'elle devait faire environ 75 kWh, comme nous vous l'avons précisé plus haut. Tesla communique néanmoins sur les performances : le 0 à 100 km/h est abattu en 3,4 secondes et la vitesse maximale est de 261 km/h. De quoi nous donner le sourire, sauf quand nous nous penchons un peu plus sur la fiche technique et que la colonne concernant le poids indique 1847 kilos à vide. Peu importe, tant que la magie opère. Et elle opère dès les premiers tours de roue avec un agrément de conduite absolument remarquable. Les moteurs électriques à la puissance disponible instantanément nous connaissons, mais avec une telle allonge, c'est bien la première fois que ça nous arrive. Même à 130 km/h, pied au plancher, la voiture reprend de la vitesse et s'envole vers des vitesses inavouables.

Essai Tesla Model 3 Performance (2019)

Pour se rendre bien compte des performances de cette surprenante Model 3, nous décidons de la mettre au côté de la 991 GT3 RS pour un petit launch control. Sans surprise, la Model 3 s'envole bien plus vite que la Porsche, tout en réussissant à jouer des coudes avec pendant un joli petit laps de temps, en l'occurence jusqu'à 175 km/h, vitesse à laquelle GT3 RS et ses 520 chevaux sont repassés devant. Le constat est simple : la puissance ne s'évanouit plus aussi drastiquement que sur les Model S et Model X après quelques minutes le pied au plancher. La Model 3 diminue sa puissance en proportion raisonnable. C'est aussi grâce à l'arrivée de nouvelles cellules de la batterie (celles-ci ont pour particularité d'avoir une très faible teneur en cobalt) qui a, entre autres, permis d'augmenter la puissance en continu. Si les accélérations sont fulgurantes, il en va de même pour le comportement routier. Le centre de gravité très bas, les pneumatiques Michelin Pilot Sport 4 et la transmission intégrale donnent l'impression d'avoir une voiture boulonnée au sol. Rapide et incisive en virage, la Model 3 est aussi pourvue d'une direction précise, bien qu'un poil anti-naturelle, qui vous ferait presque oublier que vous êtes à bord d'une voiture électrique. Le rythme s'accélère et seules les lois de la physique pourraient faire vaciller notre Model 3 Performance qui n'a clairement rien à envier aux plus puissantes allemandes. Du moins en matière de performances et de plaisir. Alors effectivement, même si le six cylindres en ligne BMW ou encore le V8 Mercedes-AMG ajouteront une dose de plaisir supplémentaire, il n'en demeure pas moins que cette Model 3 n'est clairement pas avare en sensations. Seul petit défaut constaté en conduite dynamique : les freins qui ont tendance à vite chauffer et à ne pas vraiment tenir la température. Quelques freinages bien appuyés et les disques deviennent bleus et une odeur désagréable envahie l'habitacle. Mais à notre grand étonnement, la pédale de frein ne s'est pas allongée et nous n'avons pas constaté de perte d'endurance. C'est qu'elle devait en avoir encore sous le coude. Toutes ces sensations décrites l'ont été sans avoir activé le mode Circuit, qui permet à la voiture, entre autres, d'avoir un comportement plus joueur et plus mobile sur piste grâce à une répartition variable du couple entre les deux essieux. Nous n'avons malheureusement pas eu l'occasion de l'essayer durant notre week-end. Dans tous les cas, nous nous ne moquerons plus d'Elon Musk lorsqu'il a osé comparer sa Model 3 à une BMW M3. Car hormis la sonorité, quelle sacrée bagnole quand même.

Exempt de tout reproche ?

Du coup, ce comportement dynamique exacerbé fait-il de cette Model 3 une voiture inconfortable ? Évidemment que non, même si le tarage des suspensions est un poil ferme, la voiture gère bien les compressions, et ce malgré l'absence de suspensions pilotées au catalogue et les jantes de 20 pouces de notre modèle d'essai. La recette aujourd'hui pour allier confort et dynamisme est simple : une double triangulation à l'avant et un multibras à l'arrière. Nous avons noté quelques mouvements de caisse à l'abord de virage à haute vitesse, rien de bien méchant cela dit, mais aussi quelques remontées dans la direction sur routes sinueuses. C'est un peu plus dérangeant, mais ce n'est toutefois pas aussi horrible que dans une Nissan Leaf où là ce sont carrément des remontées de couple que nous avons. Sur autoroute, nous avons aussi constaté à 130 km/h pas mal de bruits aérodynamiques, plus que dans une Renault Zoé par exemple. Ces bruits d'air sont en plus accompagnés de bruits de roulement assez perceptibles. C'est un peu dommage, mais ce n'est toujours pas rédhibitoire. Avec tout ça, nous aurions presque oublié de vous parler des consommations. Évidemment, avec pas mal d'autoroutes et le reste du temps à rouler sur de petites routes sinueuses, elles ne font pas office de références. Nous avons relevé toutefois un beau score avec 20,4 kW/100 kilomètres, sur un parcours d'environ 650 kilomètres. À titre indicatif, en milieu urbain, la consommation instantanée est descendue à environ 13,5 kW/100 kilomètres. Une donnée plutôt correcte dans l'ensemble là aussi.

Essai Tesla Model 3 Performance (2019)
Essai Tesla Model 3 Performance (2019)

La première voiture du foyer ?

Quelle belle surprise que cette Tesla Model 3 Performance. Nous ne nous attendions pas à un tel niveau de performances, c'est le cas de le dire, surtout pour une voiture à l'apparence plutôt sage et avec un poids aussi élevé pour la catégorie. Les ingénieurs de chez Tesla ont réellement concentré leurs efforts au niveau des trains roulants et des sensations de conduite, de quoi toucher une clientèle peut-être plus connaisseuse et exigeante, donc plus septique à l'encontre des voitures électriques. Quelques tours de roues à bord de la voiture et pratiquement toutes leurs critiques mal fondées au départ (hormis celle du bruit) vont disparaître. Vient alors la question du prix : "Ça coûte chère une voiture comme ça ? C'est combien ? 80'000, 100'000 euros avec les options ?" Oui, une Tesla c'est onéreux, notamment quand nous regardons les prix affichés par les Model S et X (qui offrent la recharge gratuite néanmoins contrairement à la Model 3), mais notre Model 3 pourrait faire figure d'exception avec ses 57'990 euros affichés en prix de départ, bonus écologique de 6000 euros déduit. Les autres modèles proposés sont moins chers, la version "Autonomie Standard Plus" débute à partir de 42'600 euros et la version "Grande autonomie" à partir de 53'000 euros, toujours bonus déduit. Notre version d'essai s'affiche légèrement sous la barre des 60'000 euros, et avec des prestations pareilles, n'ayons pas peur de le dire, c'en est presque une bonne affaire pour une auto aussi performante et utilisable au quotidien. La Tesla Model 3 peut très bien devenir la première voiture du foyer, maintenant que le spectre de la peur de tomber en rade de batterie s'éloigne avec la multiplication des points de recharge. Une Model 3 pour tous les jours, une Alpine A110 ou une Porsche 911 pour le week-end car, nous n'allons pas nous mentir, le bruit d'une voiture fait partie du plaisir de conduire, et vous serez et nous serons sans doute les plus heureux du monde.

 
Points positifs Points négatifs
Performances hallucinantes Fragilité des plastiques bas
Intérieur très ergonomique Freins qui chauffent un peu trop vite ?
Autonomie plus que correcte Vision arrière moyenne

Tesla Model 3 Performance

Motorisation Moteur synchrone à rotor bobiné
Batterie Lithium-ion (75 kWh)
Distance en mode électrique 530 km
Type de charge Adaptatif mono-triphasé AC et DC (jusqu’à 150 kW)
Temps de charge Recharge rapide (150 kW) : environ 1h
Transmission Boîte automatique à un rapport
Type de transmission Intégrale
0-100 km/h 3,4 secondes
Vitesse maximum 261 km/h
Longueur 4,69 mètres
Largeur 1,93 mètre
Hauteur 1,44 mètre
Poids 1847 kg (à vide)
Volume de coffre 542 litres
Places 5
En vente 2018
Prix de base 57'990 €
Prix de la version testée 59'040 €

Galerie: Essai Tesla Model 3 Performance (2019)