Un upsizing, une plus grosse batterie et c'est reparti.

Des vaisseaux-amiraux, BMW en compte plusieurs dans sa gamme. On peut citer le nouveau X7, la Série 8 dans ses versions Coupé et Cabriolet, les BMW i8 et i8 Roadster, puis il y a évidemment la Série 7. La Série 7 est à BMW ce qu'est la Classe S à Mercedes, c'est-à-dire une luxueuse et confortable berline, avec un soupçon de dynamisme et de plaisir de conduire, l'identité même de la firme bavaroise. Une Série 7 qui en est à sa sixième génération depuis 2015. En 2019, à mi-carrière, BMW lui donne un second souffle via l'arrivée d'un restylage et d'une grosse mise à jour des motorisations avec, en point d'orgue, une révision de la version hybride et enfin une vraie proposition digne du pedigree de la Série 7. Effectivement, l'ancienne version hybride était animée par un moteur électrique et un "simple" quatre cylindres 2,0 litres de 258 chevaux pour une puissance cumulée de 326 chevaux. Pas ridicule, mais avouons qu'un quatre cylindres, même aidé d'un moteur électrique dans une BMW de ce standing, ça a sûrement du rebuter certains acheteurs.

BMW 745e iPerformance

Pourtant, les clients, qui sont à 70 % des sociétés sur ce genre de voitures, ont tout de même vu un intérêt concernant l'hybride sur la Série 7. Preuve en est puisqu'avant ce restylage, cela représentait 20 % du mix produit. Avec la nouvelle 745e iPerformance et son six cylindres en lieu et place du quatre cylindres, BMW espère séduire de nouveaux clients et faire grimper la part de l'hybride à 25 voire 30 %. Sur ce genre de voiture, les clients privilégient encore le diesel. Tout simplement parce qu'il est encore fiscalement intéressant. Effectivement, les sociétés peuvent encore récupérer la TVA sur le diesel. Risible quand on connaît la conjoncture actuelle. De ce fait, la majorité des ventes de la Série 7 se fait en version 730d xDrive, c'est-à-dire avec le six cylindres diesel de 265 chevaux. BMW propose également une variante essence avec notamment un V8 de 530 chevaux, mais les ventes sont infimes. La BMW Série 7 séduit avant tout en Chine et aux États-Unis qui représentent à eux seuls 58 % des ventes mondiales. La France ne représente que 1,5 % des ventes de Série 7 dans le monde. Cela représente 451 voitures très précisément. L'Hexagone qui est en plus de ça un marché particulier puisque la Série 7 est plébiscitée en version berline à 80 % et en limousine à seulement 20 %. Dans les ventes globales, c'est tout l'inverse.

Des changements qui se voient comme une calandre au milieu de la figure

Pour ce restylage, BMW a revu de nombreux éléments, notamment esthétiques. Nous vous laissons seul juge de la nouvelle calandre qui a tant fait débat. BMW et ses designers souhaitaient, via cette calandre, donner encore plus de stature à la Série 7 et surtout la différencier de sa petite sœur, la Série 5. Cette calandre a obligé les ingénieurs à revoir le dessin du capot puisqu'elle vient manger sur l'embase de cet élément. Pour ne pas faire disproportionné, BMW a même du revoir la taille du logo et l'agrandir légèrement. Les optiques ont été affinées à l'avant et à l'arrière tandis que les boucliers ont été revus. À l'intérieur, on s'y sent toujours aussi bien avec un cuir d'une qualité remarquable, des finitions impeccables et un système d'info-divertissement sur écran tactile très bien réalisé. Seule l'ergonomie des menus est peut-être à revoir. Une Série 7, cela s'apprécie aussi à l'arrière avec des sièges électriques, des écrans sous les yeux permettant, par exemple, de regarder la TV ou encore de travailler sur son ordinateur grâce à une petite tablette façon aviation cachée dans l'accoudoir. Concernant le coffre, notre version hybride perd 95 litres par rapport à une thermique et culmine à 420 litres. À titre de comparaison, c'est pratiquement autant qu'une Audi A3 berline. Pour une berline de 5,12 mètres de long, c'est un peu problématique. Cela s'explique bien évidemment par l'incorporation des batteries qui ont obligé l'intrusion du réservoir d'essence sous le plancher.

BMW 745e iPerformance
BMW 745e iPerformance
BMW 745e iPerformance

Exit le quatre cylindres, place à l'upsizing

Sous le capot donc, fini le quatre cylindres, place à un six cylindres en ligne de 3,0 litres de cylindrée développant 286 chevaux et 450 Nm. Celui-ci est indexé à un moteur électrique de 113 chevaux et 250 Nm pour une puissance cumulée de 394 chevaux et 600 Nm. Le 0 à 100 km/h est expédié en 5,2 secondes. Tout l'intérêt de cette Série 7, c'est de profiter de son système électrique. BMW annonce que l'on peut rouler en tout électrique jusqu'à 140 km/h et une autonomie de 58 kilomètres. En réalité on sera plutôt autour de 40 à 45 kilomètres en fonction de l'utilisation. Pour cela, il suffit de sélectionner le mode "Electric" situé sur la console centrale et vous pourrez évoluer sans émettre le moindre gramme de CO2. Parfait pour la ville, d'autant plus que vous pourrez recharger votre voiture à la maison ou au travail. La batterie de 12 kWh (contre 9,2 kWh pour l'ancienne) peut se recharger en l'espace de 4h30 sur une wallbox de 3,7 kWh. En d'autres termes, si votre travail se situe à environ 30 kilomètres et que vous disposez d'un moyen de recharge à votre domicile et à votre travail, vous n'aurez jamais besoin d'évoluer avec le moteur thermique.

BMW 745e iPerformance
BMW 745e iPerformance

L'identité BMW conservée

La Série 7 reste avant tout une grande routière. En version hybride évidemment, elle restera moins avantageuse sur ce terrain par rapport à un diesel puisqu'elle fonctionnera avec le moteur thermique essence avec en plus de ça une petite surcharge pondérale due aux batteries et au moteur électrique. Effectivement, une 745e iPerformance affiche 1995 kilos sur la balance tandis qu'une 730d xDrive pèse 1825 kilos, et même jusqu'à 1755 kilos sans le système de quatre roues motrices. Pour notre session d'essai, en plus des autoroutes, nous avons pu essayer la voiture sur les petites routes du côté de la Haute-Savoie. Sans surprises, nous avons été assez impressionnés par l'agilité de notre Série 7 hybride malgré un poids conséquent. Les relances sont canons, les mouvements de caisse plutôt bien maîtrisés - malgré un train avant qui s'affaisse un peu sur ses appuis - et le confort absolument remarquable. Le confort justement parlons-en, puisqu'il s'est avéré que nous avons pu le comparer avec celui du X7 que nous avons également pris en main. Pour contenir les mouvements de caisse dus à la hauteur du X7, les ingénieurs ont du raffermir le tarage des suspensions de ce dernier. De ce fait, bien qu'il soit dynamique, il demeure moins confortable qu'une Série 7, notamment en compression où le SUV s'est montré un peu plus "cassant". Étrange quand on voit le débattement des suspensions d'un X7 par rapport à une Série 7, mais logique.

BMW 745e iPerformance
BMW 745e iPerformance

Le dynamisme de notre Série 7 s'explique aussi par l'incorporation de nombreux systèmes électroniques dont les barres anti-roulis activent qui permettent de maintenir l’assiette plate quand la voiture se place sur ses appuis ou encore les quatre roues directrices (en option à 1500 euros) qui permettent d’accroître l'agilité de notre voiture. Nous ne sommes pas sur le même tempérament sur-vireur qu'une M4 bien évidemment, malgré notre version en propulsion, mais force est de constater que c'est très appréciable. Au freinage nous ressentons un peu d'inertie évidemment avec ce poids conséquent, mais les disques sont assez bien dimensionnés pour stopper avec vigueur la voiture. En mode "Hybrid", on passe du moteur électrique au moteur thermique d'une manière quasiment inaudible, un silence de cathédrale règne dans l'habitacle, même à 130 km/h. Pas de bruits d'air parasites, pas de bruits de roulement trop marqués... Parfait. Le six cylindres est en plus de ça d'une onctuosité absolument remarquable, tout comme la boîte de vitesses ZF à huit rapports. Du côté des consommations, nous avons relevé une moyenne de 8,3 l/100 kilomètres sur autoroute et environ 6,3 l/100 km en usage mixte, notamment grâce à l'utilisation récurrente du moteur électrique. En bonne routière, la BMW Série 7 hérite de plusieurs systèmes d'aide à la conduite comme le régulateur de vitesse adaptatif, l'aide au maintien dans la voie, la surveillance des angles morts ou encore la conduite automatique en cas d'embouteillages. Des technologies maintenant éculées mais que l'on a quand même pu apprécier sur le parcours autoroutier que nous avons pu effectuer. L'occasion de constater que le système est globalement au point, même s'il y a eu quelques effets de rebonds au moment où la voiture commençait à mordre la ligne blanche.

À quel prix ?

Au niveau des tarifs, comme vous devez vous en douter, la BMW Série 7 n'est pas vraiment donnée, surtout après son restylage. Si la précédente mouture démarrait à partir de 85'450 euros avec la motorisation 725d, il faudra maintenant débourser au minimum 98'150 euros pour un modèle 730d xDrive puisque la 725d a disparu du catalogue. Pour la version hybride, il faut compter au minimum 104'450 euros et jusqu'à 142'500 euros pour notre modèle d'essai bardé d'options. À noté que la 745e iPerformance est la seule Série 7 a encore être proposée en propulsion, toutes les autres sont livrées avec le système quatre roues motrices xDrive. La version limousine en hybride rechargeable est par contre disponible avec le xDrive. De série, la voiture est plutôt correctement équipée avec les suspensions pneumatiques, l'instrumentation numérique ou encore l'affichage tête haute. Ses concurrentes sont les Lexus LS 500h, Mercedes Classe S 560 e ou plus récemment l'Audi A8 60 TFSI e. La Lexus est une pure hybride, non rechargeable donc, et est affublée d'un malus écologique de l'ordre de 3473 euros et de la TVS pour les sociétés tandis que les allemandes sont toutes exclues de ces contraintes fiscales. L'hybride rechargeable et l'électrique sont donc en ordre de marche chez BMW avec pas moins de cinq nouvelles propositions hybrides rechargeables cette année, à savoir les BMW X3, X5, Série 3, Série 5 et Série 2 Active Tourer. À cela va s'ajouter cinq modèles 100 % électriques qui arriveront dans la gamme d'ici 2021. Si celles-ci sont toutes aussi plaisantes à conduire qu'une 745e iPerformance, l'avenir de notre plaisir de conduire pourrait être un peu plus radieux qu'il n'y paraît.

 
Points positifs Points négatifs
Confort excellent Pas de transmission intégrale au catalogue de la berline
Performances plus que correctes Ergonomie des menus du système d'info-divertissement
Un six cylindres sous le capot et non plus un quatre Coffre vraiment étroit pour une voiture de ce gabarit

BMW 745e iPerformance

Motorisation Essence, six cylindres en ligne, 2998 cm³, turbo + moteur électrique
Batterie Lithium-ion (12 kWh)
Distance en mode électrique 58 km
Type de charge Wallbox / Prise domestique
Temps de charge Wallbox (3,7 kWh) : 4h30
Puissance 394 chevaux / 600 Nm
0-100 km/h 5,2 secondes
Transmission Boîte automatique à huit rapports - ZF
Type de transmission Propulsion
Poids 1995 kg
Volume de coffre 420 litres
Places 5
Economie de carburant Mixte : 2,1 l/100 km
En vente 2019
Prix de base 98'150 €
Prix de la version testée 142'500 €

Galerie: Essai BMW 745e iPerformance (2019)