Avec sa batterie de 64 kWh, le Hyundai Kona electric revendique une autonomie d'environ 450 kilomètres.

L'avènement de l'automobile électrique est en marche et rien ne semble pouvoir l'arrêter. Du coup, c'est aussi pour nous l'occasion de prendre en main ce que proposent les constructeurs, eux aussi à l'aube de leur conquête du marché électrique. Bien évidemment, dans un premier temps, au vu du réseau de recharge en France, nos essais s'articulent essentiellement autour de l'autonomie, de la recharge ou encore des consommations. Des éléments qui, sur les voitures thermiques, nous intéressent bien évidemment, mais dans une moindre mesure. Aujourd'hui, après la prise en main de sa cousine coréenne, la Kia e-Niro, nous avons voulu prendre en main l'une des propositions 100 % électriques de Hyundai : le Kona electric. Il y a aussi la Ioniq électrique, qui vient d'ailleurs de recevoir une petite mise à jour, mais son design assez clivant et son autonomie affichée sous la barre des 300 kilomètres en font plutôt un outsider.

Essai Hyundai Kona electric (2019)

Au programme, 600 kilomètres aller-retour

Pour notre essai, nous avons décidé de nous rendre dans le Perche depuis Paris, et plus précisément à Bessé-sur-Braye, une charmante bourgade située à une cinquantaine de kilomètres du Mans. Pourquoi Bessé-sur-Braye ? Sûrement pas pour son infrastructure de recharge électrique puisqu'il n'y en a pas, mais tout simplement parce qu'il s'agit d'un lieu de villégiature récurent. Un lieu où nous nous rendons d'habitude en voiture thermique, sans trop se poser de questions donc, et que nous avons voulu essayer en voiture électrique. Évidemment, nous avons jeté un coup d'œil sur les bornes de recharge présentes sur notre trajet. Deux rapides se situent sur notre parcours et plus précisément sur l'autoroute A11. Sur place, nous pourrons recharger sur une prise domestique classique "au cas où". Avec une batterie de 64 kWh et une autonomie annoncée en cycle WLTP de 449 kilomètres, nous devrions pouvoir faire un aller-retour entre Paris et Bessé-sur-Braye en une seule charge puisque cela représente pile poil 400 kilomètres. En réalité, il faudra évidemment recharger à un moment puisque nous allons aussi rouler dans la région durant notre week-end. Il faudra également voyager un peu plus léger puisque le coffre du Kona electric est amputé de 29 litres par rapport au Kona thermique et culmine à 332 litres.

Essai Hyundai Kona electric (2019)
Essai Hyundai Kona electric (2019)
Essai Hyundai Kona electric (2019)

Plaisante à conduire, dans toutes les circonstances

Avec 204 chevaux et 395 Nm de couple, disponibles instantanément, on apprécie rapidement les mises en vitesse canons de notre petit SUV urbain. Au feu rouge rien ne lui résiste, de même lorsqu'il faut s'insérer dans un flot de circulation parfois plus que dense. L'autre avantage, c'est qu'en plus d'être performant dès les plus basses vitesses, le Kona electric garde de sa vigueur à plus vive allure avec un 80 à 120 km/h avalé en 4,5 secondes. Parfait pour les relances sur routes et autoroutes. Le 0 à 100 km/h est annoncé en 7,6 secondes et la vitesse maximale est limitée à 167 km/h. Avec son petit gabarit (4,17 mètres en longueur), notre Kona s'avère plus agile que les mastodontes électriques que nous connaissons bien comme la Tesla Model X ou encore l'Audi e-tron. Pourtant, il pèse tout de même son poids avec 1722 kilos annoncés. Une enclume pour une voiture de ce segment, mais force est de constater qu'à la conduite, cela ne se ressent pas vraiment. Il n'y a qu'en virage ou qu'en phase d'appui que l'on aura tendance à vraiment ressentir la surcharge pondérale due aux batteries.

En termes de comportement routier, en conduite conventionnelle, le Kona electric se comporte comme n'importe quel autre véhicule. En haussant un peu le rythme, on apprécie la fougue du moteur électrique mais on remarque également un train avant un poil saturé avec pas mal de louvoiements lorsque l'on enfonce la pédale de droite au maximum. En plus de ça, les pneumatiques à très basse résistance au roulement (Nexen N'Fera SU1 215/55 H17) manquent de grip. Sur chaussée détrempée c'est encore pire puisque ça patine à seulement 50 % de pression sur l'accélérateur. Ça ne va bien évidemment pas vous emmener dans le décors, mais cela impose toutefois de bien garder les mains sur le volant. En revanche, contrairement à la Nissan Leaf, nous n'avons noté aucune remontée de couple disgracieuse dans le volant. On apprécie également son confort de suspension, accru par rapport aux versions thermiques, avec un tarage plus souple qui soigne ainsi vos lombaires. Le système de freinage doit quant à lui mixer freinage classique par friction et freinage régénératif. On apprécie la performance des freins, moins le ressenti à la pédale avec une commande trop spongieuse et surtout bien trop longue au niveau de l'allonge. On aurait voulu avoir quelque chose de plus tranchant. On se console avec le système de freinage régénératif que l'on contrôle via les palettes au volant. Les niveaux un et deux ne servent pas à grand-chose soyons honnêtes, le troisième niveau permet la plupart du temps de se passer des freins, sauf en cas de grosses décélérations. Un petit éco-score s'affiche en précisant le nombre de mètres ou de kilomètres récupérés en autonomie rien qu'en levant le pied ou en freinant. Contrairement à la Nissan Leaf, le Hyundai Kona electric et son système de freinage régénératif ne permet pas d'aller jusqu'à l'arrêt.

Essai Hyundai Kona electric (2019)
Essai Hyundai Kona electric (2019)

Des consommations parmi les plus basses

Ça c'était pour nos impressions de conduite. En réalité, la majeure partie de notre parcours était composée d'autoroute, le pire ennemi de la voiture électrique puisque pendant ce temps, elle ne peut pas régénérer de l'énergie. En utilisation mixte, sur un peu moins de 600 kilomètres durant notre week-end d'essai, nous avons relevé 16,5 kWh/100 km, sans jamais nous brider et sans jamais penser à lever le pied si jamais nous ne pouvions pas recharger. À titre de comparaison, nous avions relevé 19 kWh/100 km en usage mixte lors de notre essai de la Nissan Leaf e+. Rappelons également qu'à bord de notre Hyundai Kona electric, nous avons fait plus de 60 % d'autoroute, ce qui n'était pas le cas lors de notre essai de la Leaf e+. En dehors des autoroutes, sur les routes de campagne, nous étions à environ 13 kWh/100 kilomètres, toujours sans nous priver. Nous roulions aux limitations, nous nous faisions même plaisir lors des mises en vitesse avec des accélérations franches. En bref, le score relevé est plus qu'honorable et sur autoroute également, bien qu'il soit plus élevé. À 110 km/h, nous avons relevé un tout petit peu moins de 18,5 kWh/100 kilomètres tandis qu'à 130 km/h nous dépassions les 20 / 21 kWh/100 kilomètres. Là aussi le Hyundai Kona electric fait parti des très bons élèves en la matière.

La recharge comme point d'intérêt numéro un

Durant notre week-end, nous aurons chargé trois fois. Une fois lors d'une halte à Vendôme, une ville située non-loin de notre destination finale, une seconde fois sur une prise domestique standard et une dernière fois, la plus importante, sur le trajet du retour, à mi-chemin sur une borne Ionity située sur l'aire de Chartres-Bois-Paris sur l'autoroute A11. La première, nous la faisons lors d'une halte d'une petite heure pour nous restaurer. Il s'agit d'une borne du réseau Virta permettant de recharger à 18 kW. Grâce à notre carte Chargemap Pass fournie par Hyundai, nous déverrouillons sans trop de difficultés la borne et la recharge se met en place. Nous rechargeons d'une petite quarantaine de kilomètres en l'espace d'une heure. Pas de quoi nous affoler puisque la voiture affiche environ 310 kilomètres d'autonomie au moment de partir et rejoindre notre lieu de villégiature situé à seulement 30 kilomètres. Après un week-end passé à écumer la région, nous rechargeons la voiture sur la prise domestique de notre domicile, deux heures seulement avant de repartir pour Paris. Nous regagnons seulement 15 kilomètres d'autonomie. À noté qu'il faudra compter environ 24 heures pour une recharge complète sur une prise domestique. Toujours pas de panique dans tous les cas puisqu'il nous reste environ 146 kilomètres d'autonomie après notre week-end. Nous avons prévu de nous arrêter à la station de recharge rapide Ionity située à 110 kilomètres de notre point de départ et bien évidemment sur la route du trajet retour vers Paris. Ensuite, nous ne serons plus inquiétés puisque les batteries seront pleines et il nous restera environ 80 kilomètres à faire avant de rendre notre auto.

Essai Hyundai Kona electric (2019)
Essai Hyundai Kona electric (2019)
Essai Hyundai Kona electric (2019)

Retour par l'autoroute donc, à 130 km/h, nous arrivons à l'aire de Chartres-Bois-Paris avec environ 8 % de batterie. Trônent devant nous alors huit bornes de recharge Ionity, fruits du consortium entre plusieurs constructeurs concernant le déploiement du réseau de recharge. Nous avons l'embarras du choix puisqu'elles sont toutes vides qui plus est. Plus pour longtemps compte tenu des mesures prises pour le développement de la voiture électrique cela dit. Toujours grâce à notre pass Chargemap, nous lançons la recharge, une recharge facturée huit euros. Vous paierez ensuite le prix du kWh (un peu moins de 0,18 euros au moment où nous rédigeons notre essai), mais sans sortir votre carte bancaire puisque le paiement se fait sans abonnement via une application sur Smartphone ou un badge RFID fourni par certains opérateurs comme notamment Chargemap pass en France. Le réseau Ionity est encore un peu limité à l'heure où nous écrivons ces lignes puisqu'il n'y a que dix stations en France. À terme, 80 stations sortiront de terre dans l'Hexagone et environ 400 dans toute l'Europe. Nous lançons notre recharge grâce à un connecteur Combo CCS et la borne indique une recharge à 80 % en 51 minutes. La puissance de recharge est annoncée au maximum à 77 kW par Hyundai et en conditions estivales. Pour préserver les batteries, la puissance de recharge chute au-delà de 80 % (même avant cela dit), de ce fait, une fois que nous avons fini de manger, nous repartons avec 82 % de batterie et une autonomie affichée d'environ 370 kilomètres.

À quel prix ?

Mission accomplie donc pour un week-end somme toute assez banal en terme de distance puisque nous avons accompli environ 600 kilomètres aller-retour. Bien évidemment il a fallu prévoir à un moment une charge rapide puisque nous n'avons pas rechargé sur prise domestique pendant les nuits, simplement une fois, deux heures avant de repartir, pour essayer. Étonnamment ce parcours nous a paru plus ludique qu'autre chose. Sûrement encore grâce à l'effet nouveauté. Concernant les tarifs, il faudra compter au minimum 39'100 euros (33'100 euros une fois le bonus de 6000 euros déduit) pour un Kona electric avec la "petite" batterie de 39 kWh et 43'900 euros (37'900 euros bonus déduit) pour la batterie de 64 kWh, toutes les deux avec le premier niveau de finition "Creative". Notre modèle d'essai est équipée de la finition "Executive", le deuxième et plus haut niveau. À noter qu'il ne peut pas être associé à la batterie de 39 kWh. Comme d'habitude chez les constructeurs asiatiques, peu d'options sont encore disponibles au catalogue lorsque vous sélectionnez la finition la plus élevée. De série, nous retrouvons, par exemple, l'affichage tête-haute, le freinage d'urgence autonome avec détection des piétons, la caméra de recul avec lignes de guidage dynamiques, le régulateur de vitesse adaptatif intelligent, les sièges avant chauffants, le système multimédia avec écran couleur tactile 8 pouces, la sellerie cuir ou encore les sièges avant réglables électriquement.

Le mot de la fin

Quel bilan tirer de cet essai ? Globalement, nous avons passé un excellent moment à bord, le Kona electric étant un véhicule bénéficiant d'un agrément très appréciable. Pourtant, à titre personnel, c'est le genre de véhicule qui pourrait me rebuter de prime abord étant donné qu'il s'agit premièrement d'un SUV et ensuite d'un véhicule électrique. Parce qu'effectivement, même si nous avons apprécié ce Kona électrique, on préfère toujours néanmoins une bonne vieille BMW M4 avec un six cylindres en ligne. Le législateur un peu moins, donc nous nous adaptons. Quant à l'environnement, ce qu'il y a de plus important tout de même, l'avenir nous dira si l'extraction des métaux rares pour fabriquer ces fameuses batteries et, d'une manière plus générale, le cycle de fabrication d'une voiture électriques peuvent vraiment être compensés par une voiture au cycle de fonctionnement neutre en CO2. Aujourd'hui, diverses études nous prouvent que oui, d'autres que non, avec beaucoup de conditions et de paramètres qui entrent en compte. La réponse, nous l'aurons d'ici quelques années au rythme où le développement de l'électrique va. Dans tous les cas, parmi les voitures électriques proposées aujourd'hui, le Hyundai Kona electric est certainement l'une des meilleures propositions sur le marché compte tenu des critères que les clients recherchent.

 
Points positifs Points négatifs
Autonomie Tarifs encore un peu élevés
Confort des suspensions Manque d'adhérence des pneumatiques
Performances  Volume de coffre un poil juste

Hyundai Kona electric 64 kWh

Motorisation Synchrone à aimants permanents
Batterie Lithium-Ion (64 kWh)
Distance en mode électrique 449 km
Type de charge Recharge rapide jusqu'à 77 kW
Temps de charge Recharge rapide 77 kW : 1h
Puissance 204 chevaux / 395 Nm
0-100 km/h 7,6 secondes
Transmission Boîte de vitesses à variation continue
Type de transmission Traction
Poids 1722 kg
Volume de coffre 332 à 1114 litres
Places 5
En vente 2018
Prix de base 39'100 € (hors bonus)
Prix de la version testée 43'900 € (hors bonus)

Galerie: Essai Hyundai Kona electric (2019)