Avec ses 385 kilomètres annoncés en cycle mixte WLTP et ses 528 kilomètres en cycle urbain, que vaut la Nissan Leaf avec sa nouvelle batterie de 62 kWh ?

Il y a un peu plus d'un an, Nissan lançait la seconde génération de sa Leaf, dotée d'une batterie de 40 kWh. Une contenance plutôt correcte pour une compacte destinée essentiellement aux milieux urbains. De plus, par rapport à la première génération, qui était dotée de batteries de 24 puis 30 kWh, la nouvelle Leaf permet de voir encore un peu plus loin, surtout avec un réseau de recharge qui se densifie au fur et à mesure. Pourtant, en se référant aux propos d'autres marques concurrentes, Hyundai par exemple, les batteries de capacité moyenne ne remportent pas tous les suffrages. Un exemple : le Kona électrique est aujourd'hui vendu sous deux déclinaisons, l'une de 39 kWh et une autre de 64 kWh qui offre, logiquement, plus d'autonomie. Hyundai est formel, les clients s'orientent majoritairement vers la plus grosse batterie.

Du côté de chez Nissan, pour ne pas être déjà largué après seulement une année de commercialisation. La Leaf doit donc d'ores et déjà se mettre à jour, du moins au niveau de la capacité de sa batterie. De ce fait, la firme japonaise propose aujourd'hui une nouvelle déclinaison, la Leaf e+, qui dispose d'une batterie de 62 kWh lui permettant de revendiquer 385 kilomètres d'autonomie, en usage mixte, sous le cycle d'homologation WLTP. De ce fait, Nissan proposera donc deux versions de la Leaf à son catalogue, de quoi donner le choix aux clients mais aussi tenter de rendre l'électrique encore un peu plus accessible via de nouvelles offres. En effet, en plus de la Leaf e+, Nissan propose une nouvelle version d'accès baptisée "Leaf First" (basée sur la version de 40 kWh) vendue avec un chargeur simple de 3,6 kW (au lieu de 6,6 kW) et un câble de charge domestique. Disponible à partir de 35'400 euros, les différentes aides de l'État (foyer non imposable, reprise d'un véhicule éligible à la prime à la conversion...) et le montant de la prime à la conversion doublé par Nissan plus une remise d'environ 2400 euros, permettront d'afficher la Leaf First à partir de 16'990 euros.

Essai Nissan Leaf e+
Essai Nissan Leaf e+

L'autonomie au cœur des débats

Pour en revenir à notre nouvelle Leaf e+, son autonomie de 385 kilomètres annoncée la place parmi les bons élèves en la matière. Il est encore trop tôt pour faire un comparatif de l'autonomie par segment, l'offre étant encore assez confidentielle. La Leaf e+ fait mieux que la Hyundai Ioniq (294 kilomètres) et la Volkswagen e-Golf (231 kilomètres), mais moins bien que la Tesla Model 3 de moyenne capacité (415 kilomètres) et que le duo Hyundai Kona électrique et Kia e-Niro (envrion 410 kilomètres). De ce côté, Nissan se remet clairement dans la course pour ceux n'ayant d'yeux que pour l'autonomie lorsqu'ils roulent en électrique. Comment reconnaître d'ailleurs une Leaf d'une Leaf e+ ? Par de petits détails, notamment ces petites lames bleutées sous les boucliers avant et arrière. Elle est également plus haute de cinq millimètres pour compenser les 25 millimètres supplémentaires des batteries plus épaisses et ainsi conserver une hauteur de caisse convenable. À l'intérieur, rien de bien neuf hormis qu'évidemment, sur l'ordinateur de bord, l'autonomie affichée à pleine charge est supérieure aux 270 kilomètres de la version de 40 kWh. La présentation à bord est correcte, sans plus pour un constructeur généraliste. On regrette toutefois un système d'info-divertissement sur écran tactile de huit pouces, un peu vieux jeu, avec une ergonomie discutable et des graphismes très moyens. Nous avons également eu un peu de mal à trouver notre position de conduite, l'assise étant très haute du fait de l'implantation des batteries sous le plancher. Le volant est également un peu trop bas et toujours pas réglable en profondeur. En ce qui concerne le coffre, c'est plutôt pas mal avec 435 litres annoncés.

Essai Nissan Leaf e+
Essai Nissan Leaf e+
Essai Nissan Leaf e+

Un agrément de conduite accru

Pour augmenter la capacité de la batterie, les ingénieurs ont repris la même que celle qui équipe la "petite" Leaf, c'est-à-dire une lithium-ion. À la base composée de 192 cellules, les ingénieurs ont augmenté leur nombre à 288. Leur organisation a également changé puisqu'elles sont organisées à travers moins de modules permettant de mieux disperser la chaleur. On regrette néanmoins le fait qu'elle soit toujours refroidie par air et non par liquide, moins efficace, notamment en période de forte chaleur, d'utilisation prolongée sur autoroute ou encore de charges rapides successives. Avec l'ajout de ces cellules, le poids du pack de batteries augmente logiquement et alourdit la Nissan Leaf e+ de 150 kilos par rapport à la Leaf classique. Elle s'affiche désormais à 1730 kilos. Du côté du moteur, on prend les mêmes et on recommence avec le "EM57", identique à la version de 40 kWh. La puissance grimpe donc à 217 chevaux et 340 Nm, le 0 à 100 km/h est abattu en 7,3 secondes et la vitesse maximale est de 157 km/h. Comme d'habitude, on apprécie le couple disponible instantanément qui permet de nous extirper très rapidement du flot de circulation. Attention toutefois aux remontées de couple dans le volant lorsque l'on écrase la pédale de droite à fond.

On apprécie toutefois sa vigueur avec de belles reprises sur autoroute, sans avoir besoin d'anticiper bien en avance son dépassement. L'insonorisation a également été particulièrement bien travaillée avec des bruits d'air peu perceptibles et des bruits de roulements quasiment inaudibles. Concernant le confort, l'assise des sièges est convenable et le tarage des suspensions est plutôt bien fait puisqu'on ne ressent pas vraiment le poids de la voiture. Plus fermes par rapport à la Nissan Leaf de 40 kWh, ces suspensions permettent de mieux tenir la voiture en virage et de contenir la prise de roulis. On est bien évidemment loin d'une sportive qui vire à plat, mais force est de constater que ce n'est pas mal du tout en termes de comportement routier et dynamique. Sur autoroute on apprécie également le système ProPilot qui équipe notre Nissan Leaf e+ pourvue de la finition Tekna. Il s'agit du système de conduite semi-autonome de la marque qui combine régulateur de vitesse adaptatif et aide au maintien dans la voie avec correction au volant. Ce système est globalement au point mais n'est pas vraiment le meilleur du marché, comparé notamment à celui d'une Tesla. La voiture cymbale certaine fois de ligne en ligne notamment à l'approche d'une courbe. Ce n'est pas violent mais vous aurez évidemment le réflexe de reprendre le dessus et corriger la trajectoire.

Essai Nissan Leaf e+
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La Nissan Leaf e+ reprend également la fameuse "e-Pedal", qui permet de maximiser de manière assez impressionnante la récupération d'énergie au lever de pied. C'est plus efficace qu'un mode "Eco" globalement où, pour le coup, la voiture va activer le système de freinage sans que vous ayez à presser la pédale du milieu. Déconcertant au début mais on se prend vite au jeu. Seul point négatif, si on a tendance à ne plus freiner et à laisser le système d'e-Pedal faire, pensez à vérifier régulièrement l'état des plaquettes de frein puisque vous n'aurez quasiment plus de ressenti à la pédale, étant donné que vous n'y toucherez plus beaucoup hormis pour stopper définitivement la voiture. Ce système permet, selon Nissan, de récupérer jusqu'à 30 % d'autonomie.

La consommation et la recharge

Pour notre session d'essai, nous disposions d'un parcours d'essai assez court mêlant milieu urbain, routes de campagne et autoroute. Au total environ 150 kilomètres. Pas de quoi vider la batterie et encore moins la recharger. En ce qui concerne les consommations, nous avons relevé environ 19 kWh/100 kilomètres en usage mixte et quasiment 23 kWh/100 kilomètres sur autoroute à vitesse stabilisée. En se basant sur nos 19 kWh en usage mixte, cela nous donne une autonomie réelle d'environ 330 kilomètres, avec une température extérieur d'environ 13 degrés. C'est plutôt correct, tout en sachant que nous ne sommes pas des as de l'éco-conduite. Un usager qui fera essentiellement de l'urbain et roulera avec un œuf sous la pédale de droite arrivera sans doute à dépasser les 400 kilomètres.

En ce qui concerne la recharge, comme énoncé précédemment, nous n'avons pas pu l'essayer. Le parcours d'essai étant trop court pour vider intégralement la batterie, et ne comprenant de point pour ne serait-ce qu'essayer de recharger notre batterie. Pour la recharge rapide, Nissan utilise le système CHAdeMO qui permet de recharger jusqu'à 70 kW. Sauf qu'en Europe, ce système de recharge permet de recharger au maximum jusqu'à 50 kW et il n'y a pas de projets de recharge ultra-rapide CHAdeMO prévu. Malheureusement, Nissan n'intègre pas de connecteur Combo au standard européen, dommage puisqu'il est aujourd'hui en passe de devenir le plus performant sur le Vieux Continent. Sur une recharge CHAdeMO, il faudra compter 1h30 pour passer de 20 à 80 %. Un second connecteur permet de brancher sa voiture sur les bornes publiques ou bien sur le réseau domestique. À la maison, si vous branchez votre Leaf e+ sur une prise classique, il faudra plus de 32 heures pour une recharge complète. Si vous optez pour une Wallbox de 7 kW (moyennant un investissement de 1500 euros), il vous faudra 11h30. Enfin, Nissan a conclu un partenariat avec plusieurs acteurs de la distribution, à savoir Ikea, Auchan ou encore les stations BP, et offre gratuitement la recharge rapide sur environ 350 bornes.

Essai Nissan Leaf e+
Essai Nissan Leaf e+

Combien ça coûte ?

Concernant les prix, la Nissan Leaf e+ est disponible dès le niveau de finition de milieu de gamme, c'est-à-dire "N-Connecta". Le niveau d'équipement est, comme d'habitude chez les constructeur asiatiques, très correct avec le système "e-Pedal" de série, les sièges chauffants, la caméra à 360° et les jantes alliages de 17 pouces. Pour cela, il faudra compter 37'700 euros, bonus de 6000 euros déduit. Notre finition d'essai, la plus haut de gamme et baptisée "Tekna", est disponible à partir de 39'500 euros (bonus déduit également) et propose de série le système ProPilot, les feux avant à LED et un système audio Bose. La voiture est fabriquée au Royaume-Uni et sera disponible, en France, à partir du mois de juin 2019. Nissan annonce également qu'elle pourra être disponible assez rapidement, sous environ trois mois. Concernant les garanties, la marque japonaise annonce une première garantie de cinq ans ou 100'000 kilomètres sur les composants électriques et huit ans ou 160'000 kilomètres sur la batterie. Attention toutefois à bien lire les petites lignes du contrat puisque la dernière garantie citée s'applique dans la limite d’une capacité de 9 barres sur 12. Cette jauge est à retrouver au niveau du tableau de bord.

Avec cette nouvelle Leaf e+, Nissan étant clairement son champ d'action et s'adresse clairement à une clientèle parfois frileuse à l'idée d'avoir moins de 300 kilomètres d'autonomie. Sans trop se mouiller, nous pouvons dire qu'ils se tourneront majoritairement vers la Leaf e+ plutôt qu'une Leaf classique désormais. Attention toutefois puisque la concurrence devient plus rude sur le marché, à commencer par Tesla et sa Model 3 qui peut s'échanger à un peu plus de 42'000 euros une fois le bonus écologique déduit. Le look, la technologie ou encore l'autonomie sont aujourd'hui à l'avantage de la Tesla. Reste à savoir dans combien de temps vous pourrez être livré de votre Tesla si vous en commandez une aujourd'hui. Du côté des SUV, les offres de Hyundai et de Kia dans ce segment sont également très intéressantes. Bref, c'est que auriez presque le choix du roi dans le domaine de l'électrique aujourd'hui. Cela devrait encore se démocratiser avec l'arrivée prochaine de la Peugeot e-208, de la Volkswagen ID. 3 ou encore de l'Opel Corsa électrique.

 
Points positifs Points négatifs
Autonomie plutôt convaincante Absence de connecteur Combo

Moteur de 217 chevaux agréable

Quelques retours de couple dans le volant
Confort correct Position de conduite

Nissan Leaf e+

Motorisation Synchrone à courant alternatif
Batterie Lithium-Ion (62 kWh)
Distance en mode électrique 385 km
Type de charge Recharge rapide (70 kW - 50 kW)
Temps de charge Recharge rapide 70 kW : 1h / 50 kW : 1h30
Puissance 217 chevaux / 340 Nm
0-100 km/h 7,3 secondes
Transmission Boîte de vitesses à variation continue
Type de transmission Traction
Poids 1730 kg
Volume de coffre 435 litres
Places 5
En vente 2019
Prix de base 43'700 € (hors bonus)
Prix de la version testée 45'500 € (hors bonus)

Galerie: Essai Nissan Leaf e+ (2019)