Nous nous sommes rendus sur l'Île de Ré, en partant de Paris, à bord du premier SUV 100 % électrique d'Audi.

Quand on parle de voitures électriques, on évoque avant tout des constructeurs comme Tesla ou encore Nissan, plus ou moins pionniers dans le domaine. Pourtant, aujourd'hui et encore plus d'ici quelques années, il faudra compter sur d'autres marques, y compris les premium qui vont envahir peu à peu le marché. Audi dégaine relativement rapidement avec son premier véhicule 100 % électrique de série (en excluant l'Audi R8 LMX de 2014, produite à une trentaine exemplaires), l'e-tron, un SUV de 4,90 mètres de long, à mi-chemin entre un Q5 (4,66 mètres) et un Q7 (5,05 mètres). Par rapport à ses concurrents directs que sont les Jaguar I-Pace (4,68 mètres), Mercedes EQC (4,76 mètres) et autres Tesla Model X (5,05 mètres), l'e-tron se positionne donc comme l'un des plus grands SUV électriques du marché.

En termes de style, difficile de voir au premier coup d'œil qu'il s'agit d'une voiture électrique. Sa calandre à peine ajourée et ses quelques éléments peu distinctifs par rapport à un modèle thermique le ferait presque passer pour un Q6 avec un bon vieux moteur V6 3,0 litres TDI. Il n'en est rien, d'autant plus que, comme vous devez vous en douter, ce gros bébé de 2490 kilos a passé une bonne partie de son temps de conception en soufflerie. L'aérodynamique est effectivement un élément important pour une voiture électrique afin de grappiller quelques précieux kilomètres d'autonomie. Avec un coefficient de pénétration de 0,27, ou de 0,28 avec les rétroviseurs classiques (le Tesla Model X revendique 0,25 tandis que Jaguar annonce 0,29 pour son I-Pace), l'Audi e-tron est plus aérodynamique qu'un Audi Q3 par exemple. Les ingénieurs ont également soigné de nombreux éléments avec des volets de calandre motorisés, une hauteur de caisse variable (avec la suspension pneumatique, la voiture s'abaisse de 2,6 centimètres à partir de 120 km/h), ou encore un fond plat. Audi annonce même la présence d'une régénération au freinage ajustable permettant de faire gagner environ 30 % d’autonomie. L'autonomie justement parlons-en, puisque la firme aux anneaux annonce une autonomie comprise entre 359 et 415 kilomètres sous le cycle d'homologation WLTP. C'est un peu mois bien que les 480 kilomètres annoncés par le Jaguar I-Pace ou encore les 482 kilomètres d'une Hyundai Kona électrique de 64 kWh. Dans tous les cas, nous reviendrons sur l'autonomie de l'Audi e-tron un peu plus tard.

Essai Audi e-tron
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Le rétroviseur caméra, fausse bonne idée ?

Pour optimiser l'aérodynamique (en l'occurence gagner 0,1 en Cx), les ingénieurs ont développé des rétroviseurs caméras (en option à 1850 euros). Les petites vitres extérieures traditionnelles disparaissent au profit de caméras chargées de retranscrire l'image à l'extrémité de la contre-porte. Le réglage de la position des caméras se fait via l'écran tactile côté conducteur. Dans les faits c'est assez déroutant, d'autant que votre œil se porte naturellement vers l'extérieur. Le système est cela dit efficace, surtout la nuit d'après Audi, mais nous n'avons pas pu le vérifier. Personnellement, le fait d'avoir des écrans empêche d'avoir de la perspective. C'est pareil si vous avez l'habitude de vous garer avec vos rétroviseurs extérieurs, cela devient compliqué. Vous devrez vous rabattre sur l'écran centrale et sa caméra à 360°, relativement efficace, qui vous aidera à visualiser le bout de trottoir prêt à endommager vos belles jantes de 20 ou 21 pouces. Si par malheur vous endommagez votre rétroviseur caméra, sachez que son remplacement vous coûtera 630 euros, hors frais de main d'œuvre. C'est un peu plus cher qu'un rétroviseur classique qui vous coûtera en moyenne 500 euros, si vous disposez de l'alerte d'angles morts ou encore d'un rappel de clignotant.

Essai Audi e-tron
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Une Audi, indéniablement

Concernant la partie intérieure, là aussi rien ne laisse présager qu'il s'agit d'un véhicule électrique. Alors bien évidemment en fouillant un peu dans les menus des trois écrans à votre disposition, vous trouverez tout un tas de données statistiques concernant votre conduite, vos consommations, votre autonomie ou encore votre niveau de recharge. La planche de bord est similaire aux dernières productions de la marque, à savoir les Audi A6, A7 et A8. Seul le levier de la boîte de vitesses change avec une sorte de joystick pour enclencher la marche avant ou la marche arrière. Pour un véhicule de 4,90 mètres, l'Audi e-tron n'est pas des plus accueillant en termes d'espace mais il offre toutefois cinq vraies places, d'autant plus que celle du milieu n'est pas rognée par un tunnel de transmission. Concernant le confort, nous avons été séduits par les suspensions pneumatiques qui filtrent toutes les aspérités de la route. L'insonorisation est royale et les bruits d'air à 130 km/h sont quasiment inexistants. On regrette néanmoins une assise de siège un poil ferme qui ternie légèrement le bon confort général de l'auto. Le volume de coffre est somme toute assez correct avec 660 litres (1725 litres avec les sièges arrière rabattus) disponibles, dont 60 litres sous le plancher. À l'avant, sous le capot, nous retrouvons un second − petit − coffre permettant d'y loger les câbles de recharge. Des câbles de recharge qui se branchent via sur une prise située près des passages de roues avant, à gauche de série et à droite (en option à 550 euros) si la borne de recharge ne se trouve pas du côté de votre prise. Pratique si vous ne souhaitez pas que le câble viennent se poser sur votre capot durant votre recharge.

Essai Audi e-tron
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408 chevaux annoncés, mais...

L'Audi e-tron, techniquement, qu'est-ce que c'est ? C'est d'abord deux moteurs électriques placés sur chaque essieu. Le moteur arrière développe 190 chevaux et 314 Nm et le moteur avant 170 chevaux et 247 Nm. C'est le moteur arrière qui fonctionne le plus souvent puisque celui à l'avant vient lui prêter main forte lors des fortes sollicitations. En termes de puissance, Audi annonce 360 chevaux et 561 Nm de couple. Où sont les 408 chevaux dont tout le monde parle ? Ils sont accessibles via un mode Boost qui fait grimper la puissance à 408 chevaux et 664 Nm de couple durant seulement huit secondes. En termes de performances, le 0 à 100 km/h est annoncé en 6,6 secondes (5,7 secondes avec le mode Boost) et la vitesse maximale est de 200 km/h. Pour alimenter tout ça, l'Audi e-tron bénéficie d'un pack de batteries de 700 kilos et d'une capacité de 95 kWh. C'est beaucoup, même si l'Audi e-tron n'en utiliserait que 83,6 pour préserver la durée de vie de la batterie. C'est bien beau tous ces chiffres mais on verra surtout un peu plus bas combien peut-on réellement faire avec une telle capacité.

Entre Paris et l'Île de Ré

Mais avant de partir à l'aventure, il faut recharger nos voitures. Pas de soucis de ce côté là puisque notre périple débute à partir de la concession Audi de Vélizy et s'étend jusqu'à l'Île de Ré. Un périple de 486 kilomètres en passant par les autoroutes mais que nous allons diviser en deux parties. Une première partie avec 70 % d'autoroutes et une première recharge à la station Ionity du côté d'Angers. La seconde partie nous mènera sur l'Île de Ré avec une petite portion d'autoroute et le reste sur de petites départementales. Nous partons avec 100 % de batterie via un morceau de départementale et ensuite de l'autoroute. On apprécie la douceur de fonctionnement de la voiture et surtout ses accélérations, stupéfiantes pour un aussi gros bébé. Sur départementales, l'autonomie affichée est tout à fait réalisable, nous récupérons de l'énergie au freinage et à la décélération. Notre Audi e-tron nous affiche au départ environ 400 kilomètres d'autonomie si nous continuons comme cela. La voiture calque effectivement son autonomie de façon précise en fonction de votre trajet, des données relatives au GPS et des routes que vous allez emprunter. Ça se corse un peu à l'approche de l'autoroute. En effet, après avoir quitté les départementales, notre Audi affiche 182 kilomètres d'autonomie (avec environ 60 % de batterie) et il nous reste environ 160 kilomètres à faire. Tendu mais réalisable. Sauf qu'à 130 km/h, l'autonomie fond comme neige au soleil et nos données affichées baissent plus rapidement que les kilomètres qu'il nous reste à faire. Nous décidons donc de ralentir à 110 km/h, l'autonomie restante affichée se stabilise et nous arrivons au point de charge Ionity d'Angers avec trois kilomètres d'autonomie restante. La consommation affichée à 110 km/h change pas mal par rapport à celle à 130 km/h. En effet, nous avons relevé une consommation de 25 kWh à 110 km/h contre environ 31 kWh à 130 km/h.

Essai Audi e-tron
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C'est donc le moment de recharger sur ces fameuses bornes rapides Ionity, créées à l’initiative des groupes BMW, Daimler, Volkswagen et Ford. Grâce à la carte "e-tron Charging Service" livrée avec l'Audi e-tron, vous aurez accès à 90'000 points de charge en Europe dont 15'000 en France. Ce service est facturé 4,95 euros pour les points de charge en ville (allant jusqu’à 50 kW) et de 17,95 euros pour un accès complet sur l'ensemble du réseau. On branche la prise, on active la recharge via notre carte et le couperet tombe : huit euros pour simplement brancher la voiture. Après avoir récupéré 80 % de notre autonomie en 30 minutes et 100 % en environ 45 minutes, il est temps de repartir. À titre informatif, une recharge complète de notre Audi e-tron sur une borne Ionity coûte entre 30 et 35 euros. En plus des huit euros du branchement, ça commence à faire cher la recharge pour seulement 250 kilomètres d'autonomie sur autoroute. On repart, on quitte l'autoroute et notre Audi e-tron affiche désormais 408 kilomètres d'autonomie. Ça le fera pour rallier les 208 kilomètres qui nous sépare de l'Île de Ré, tout en sachant que nous allons recharger par la suite au sein de l'hôtel où nous allons passer la nuit et qui est situé à un peu plus d'une heure de route.

Essai Audi e-tron
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Confort première classe

Le lendemain, n'arpentant pas l'autoroute, nous faisons beaucoup moins attention à l'autonomie qu'affiche notre ordinateur de bord. Et pour cause, elle diminue bien moins que la veille puisque nous passons notre temps à décélérer et à freiner sur les départementales et petites routes de campagne vendéennes. Du coup c'est l'occasion de tester les capacités dynamiques de notre mastodonte électrique. Force est de constater qu'il ne se comporte pas si mal pour un engin de 2,5 tonnes. Merci au couple disponible instantanément qui permet à notre e-tron d'accélérer très franchement et de nous offrir quelques sensations. En haussant le rythme, il n'est pas ridicule non plus. Bien campé grâce à ses voies et ses pneumatiques larges, l'Audi e-tron ne s'affaisse pas trop sur ses appuis, et ne prend que très peu de roulis. Attention en revanche à anticiper les freinages, car même si le système est bien dimensionné, on ne peut pas empêcher un peu d'inertie sur une voiture aussi lourde. Seul petit point négatif à nos yeux, une direction trop artificielle, pas vraiment naturelle, qui lisse globalement toutes les informations liées à notre conduite. Certains vous diront que cela participe au confort de conduite, certes, mais on aurait souhaité quelque chose de plus communicatif, sans pour autant avoir des remontées de couple à chaque accélération.

Essai Audi e-tron
Essai Audi e-tron

À quel prix ?

En 2019, quand on parle voiture électrique, on parle forcément du prix. Celui de l'Audi e-tron est particulièrement salé. Disponible à partir de 82'600 euros, il faudra bien évidemment compter un peu plus si l'on souhaite avoir tous les équipements en accord avec le pedigree de l'auto. De ce fait, notre version d'essai sous le plus haut niveau de finition, à savoir "Avus Extended", est facturée 106'300 euros (hors bonus écologique de 6000 euros). À titre de comparaison, un Tesla Model X Grande Autonomie s'affiche désormais, en France, à partir de 99'800 euros (hors bonus de 6000 euros également) et revendique, sous le cycle WLTP, 505 kilomètres d'autonomie.

L'Audi e-tron arrive donc sur ce marché avec des qualités mais aussi quelques défauts. Sa consommation gargantuesque sur autoroute devrait freiner quelques clients, tout comme son prix un peu au-dessus de la moyenne affichée par les autres SUV électriques haut de gamme. Reste que le législateur offre toutefois de nombreux avantages fiscaux. Le réseau de recharge Ionity et ses huit stations à travers la France à l'heure où nous écrivons ces lignes ne permet pas vraiment d'arpenter l'Hexagone avec l'Audi e-tron en toute quiétude. Il reste toujours les bornes de recharge de 50 kW, mais il faudra tabler non pas sur 30 minutes de recharge mais plutôt sur le double, voire plus. L'Audi e-tron fait toutefois figure de référence en ce qui concerne le confort à bord, tout comme son niveau de finition et de technologies (avec pas moins de 40 systèmes d'aides à la conduite). Pour une première, on peut effectivement dire que c'est en parti réussi. Reste à ce que le réseau de recharge adéquat fleurisse un peu partout et que les ingénieurs arrivent à réduire les consommations de cette auto au fort appétit. D'autres déclinaisons de l'e-tron sont à prévoir, à commencer certainement par une version plus "accessible" financièrement parlant et un modèle plus performant.

 
Points positifs Points négatifs
Recharge très rapide Consommations élevées
Confort royal Poids pas vraiment contenu
Présentation impeccable Tarifs salés
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Audi e-tron 55 quattro

Motorisation Synchrone à aimant permanent
Batterie Lithium-Ion (95 kWh)
Distance en mode électrique 408 km
Type de charge Recharge rapide (150 kW - 50 kW)
Temps de charge Recharge rapide 150 kW : 45 minutes / 50 kW : 1h15
Puissance 360 chevaux / 561 Nm
0-100 km/h 6,6 secondes
Transmission Boîte de vitesses automatique à un rapport
Type de transmission Intégrale
Poids 2490 kg
Volume de coffre 660 à 1725 litres
Places 5
En vente 2019
Prix de base 82'600 €
Prix de la version testée 106'400 €

Galerie: Essai Audi e-tron (2019)