Essai Toyota Corolla (2019) – Début d'une nouvelle ère

Toyota Corolla, Camry, Supra... Ces noms là avaient disparu depuis bien des années en Europe. Pourtant, depuis quelques mois, ils reviennent sur le devant de la scène, sans que nous sachions trop pourquoi. Celle qui nous intéresse aujourd'hui, la nouvelle Corolla, avait délaissé son patronyme en 2006 au profit d'Auris. Deux générations de Toyota Auris se sont succédées avant le retour du nom Corolla, et force est de constater que ce changement de nom ne devrait pas trop bouleverser les habitudes des clients, tout comme du côté des motorisations. En effet, à la sortie de la seconde génération d'Auris en 2012, Toyota proposait cinq moteurs. Deux essence de 99 et 122 chevaux, deux diesel de 90 et 124 chevaux et enfin un hybride de 136 chevaux. Avec, en fin de carrière, 95 % de ventes en hybride, les motorisations thermiques ne devraient pas trop manquer aux fidèles clients qui auront le choix maintenant entre deux solutions hybrides : une de 122 chevaux et une autre de 180 chevaux.

La japonaise à l'accent européen

C'est une petite révolution en soi, tout comme le style qui, même sous ses airs de déjà vu, donne un sacré coup de jeune à la gamme de la firme japonaise. Avec 4,37 mètres de long, la Corolla gagne quatre centimètres en longueur par rapport à l'Auris, tout en étant 2 centimètres plus basse (1,44 mètre de hauteur). Calandre hyper travaillée, flancs sculptés, boucliers proéminents... Les designers ont globalement tout compris des nouveaux codes esthétiques pour le marché européen, encore faut-il y trouver de la cohérence avec le reste de la gamme. Entre une Yaris et un RAV4 bien sages ou encore une Prius très torturée, aucune Toyota ne se ressemble vraiment. Est-ce vraiment une critique ? Pas vraiment, surtout quand on reproche aux constructeurs allemands de sortir la photocopieuse à chacun de leur nouveau modèle.

Si à l'extérieur c'est la révolution, ce n'est pas franchement le cas à l'intérieur. L'ensemble n'arbore aucune excentricité hormis ces petites lumières bleues au niveau de l'instrumentation qui, aujourd'hui, paraissent plus kitsch que futuristes. En dehors de ça, les matériaux sont assez quelconques et les assemblages corrects, sans plus. En termes de technologies, la Toyota Corolla s'inscrit dans l'ère du temps et propose un écran de sept pouces avec deux demi-compteurs au niveau de l'instrumentation. Bien évidemment, tout est modulable à souhait avec les commandes au niveau du volant. Ce n'est pas aussi élaboré que le Virtual Cockpit de chez Audi, mais force est de constater que c'est assez ergonomique et intuitif. Tout l'inverse de l'écran central de huit pouces. Les graphismes sont datés, le système de navigation désuet et très imprécis, on se croirait revenu dix ans en arrière. Dommage, surtout quand on connaît les compétences des entreprises asiatiques dans le domaine du numérique.

Si en termes de technologies numériques ce n'est clairement pas l'apothéose, c'est beaucoup mieux du côté de la sécurité. Toyota dote sa Corolla, dès le premier niveau de finition, du régulateur de vitesse adaptatif, du freinage automatique d'urgence avec détection des piétons et des cyclistes, de l'assistance au maintien dans la voie ou encore de la lecture des panneaux de signalisation. Vous en voulez encore plus ? C'est possible puisque Toyota propose en option la surveillance des angles morts, l'aide au parking active ou encore la caméra de recul. On s'y sent donc en sécurité dans cette Corolla, mais s'y sent-on aussi à l'aise ? À l'avant pas de soucis, mais à l'arrière c'est moins le cas malgré un espace aux jambes relativement convenable. La découpe de caisse au niveau du toit gênera les plus grands au moment de pénétrer à l'arrière. Un adulte d'1,80 mètre frôlera les garnitures de toit et devrait rapidement se plaindre au conducteur d'une assise bien trop ferme. Concernant le coffre, Toyota annonce 361 litres pour notre version d'essai de 122 chevaux. Ce n'est bien évidemment pas le coffre le plus grand de la catégorie, mais nous ne lui en tiendrons pas trop rigueur puisque les batteries viennent rogner sur la contenance. Il faut bien les loger quelque part. Là où le bât blesse, c'est quand on observe la contenance de la version de 180 chevaux qui descend à 313 litres en raison de batteries plus volumineuses. Stocker de l'électricité ou bien une valise supplémentaire, il faudra faire un choix.

Le bon compromis

Pour notre session d'essai, nous avons sélectionné le moteur hybride de 122 chevaux, qui devrait représenter quasiment 2/3 des ventes en France. Ce moteur, nous le connaissons déjà puisqu'il sévit sous le capot de la quatrième génération de la Prius. La partie thermique est assurée par un moteur quatre cylindres essence de 1,8 litre de cylindrée épaulé par un bloc synchrone à aimant permanent de 53 kW alimenté par une batterie de type lithium-ion. En termes de puissance, nos deux unités distribuent 122 chevaux à 5200 tr/min et 163 Nm à 3600 tr/min. Le 0 à 100 km/h est abattu en 10,9 secondes. Toujours combiné à cette transmission à variation continue, le moteur offre globalement peu d'agrément avec des montées en régime sonores et des relances qui mériteraient d'être un peu plus véloces, notamment sur autoroute. Toujours est-il qu'en ville, la nouvelle Corolla fait preuve d'une sobriété à toute épreuve avec des mises en vitesse qui se font pratiquement à chaque fois en tout électrique. De ce fait, les consommations en milieu urbain sont excellentes avec moins de 4,0 l/100 kilomètres. On aimerait en dire autant sur autoroute, mais ce n'est pas le cas puisque nous avons relevé un peu plus de 8,0 l/100 kilomètres à 130 km/h au régulateur sur une distance d'environ 60 kilomètres.

Concernant le châssis, Toyota sait faire, et bien faire d'une manière générale puisque nous avons été séduits par le comportement de l'auto. Sans pour autant être un foudre de guerre, notre Corolla est bien amortie, ne prend quasiment pas de roulis et conserve en plus de ça un degré de confort appréciable. Si on veut vraiment être tatillons, on pourrait vous conseiller les jantes de 17 pouces permettant d'avoir un flanc de pneu plus épais et donc plus filtrant par rapport aux jantes de 18 pouces. Nous avons globalement été surpris par son agilité, pourtant son poids annoncé de 1345 kilos ne laisse présager rien de vraiment agile. Le train avant se place avec précision, la direction offre un bon feeling... bref la copie rendue est presque parfaite en ce qui concerne le châssis pour ce type de voiture.

En conclusion

Vous l'aurez compris, en plus d'être le compacte la plus sobre de sa catégorie, la nouvelle Toyota Corolla est aussi une voiture plaisante à conduire. Sans pour autant atteindre le niveau d'une Mazda3 ou d'une Peugeot 308, la japonaise ne fait pas payer son hybridation par un comportement neutre et sans saveur. Disponible à partir de 26'950 euros, elle se situe bien évidemment dans le haut du panier, mais justifie cela par une dotation assez bien fournie avec, de série, le régulateur de vitesse adaptatif, l'alerte de franchissement de ligne avec aide au maintien dans la voie, la lecture des panneaux de signalisation ou encore le système de pré-collision avec détection des piétons (de jour comme de nuit) et des cyclistes. On regrettera simplement la disponibilité, de série, du système de navigation uniquement sur le niveau de finition le plus haut, à savoir "Collection". Pour toutes les autres finitions, il faudra aller cocher du côté du catalogue des options.

Depuis plus de vingt ans, Toyota survole la concurrence en matière d'hybridation, et c'est encore le cas aujourd'hui. À un détail près, c'est que maintenant, la marque japonaise arrive à jumeler hybridation et plaisir au volant, caractéristique que nous ne retrouvions pas sur l'Auris. Un plaisir relatif certes, mais force est de constater que nous avons tout de même passé un bon moment au volant de cette nouvelle Corolla même si, au final, nous avons plutôt été intéressés à l'idée de consommer le moins possible plutôt que de prendre un maximum de plaisir à chaque virage. Cette Toyota Corolla est le parfait reflet de l'automobile d'aujourd'hui, mais aussi de demain.