Alors que tous les grands constructeurs font cap sur un avenir 100% électrique, Toyota semble être à la traîne. Même si la marque japonaise va développer sa première plateforme dédiée aux véhicules électriques, l'heure du passage à une gamme entièrement électrique n'a pas encore sonné. En fait, Toyota estime même que les grands défenseurs des VE ont tort.
En se basant sur plusieurs données, Gill Pratt, scientifique en chef du constructeur, affirme que la meilleure approche pour un avenir durable a plusieurs formes et doit combiner les VE aux hybrides et autres technologies vertes, et ne doit pas se traduire par un engagement total dans les voitures à batterie uniquement.
"Le temps montrera que notre point de vue est en fait le bon. D'une façon ou d'une autre, il y aura une diversité dans les groupes propulseurs utilisés partout dans le monde."
Honda, Cadillac, Jaguar, Mercedes-Benz, Audi et d'autres marque feront de leur mieux pour devenir neutres en carbone au cours de ce siècle. Du côté de Toyota, on cherche à vendre environ 5,5 millions de voitures à moteur à combustion interne et de voitures hybrides rechargeables par an à partir de 2030, ainsi que 3,5 millions de VE, dont 1 million sous le nom Lexus.
Galerie: Toyota bZ4X (2023)
Toyota n'est donc pas anti-électrique mais croit en une approche différente. De plus, le constructeur s'attend à une pénurie mondiale de lithium, qui est le matériau le plus important utilisé dans les batteries que l'on trouve aujourd'hui dans les VE, les hybrides et les hybrides rechargeables.
Gill Pratt et son équipe ont conclu que pour réduire autant que possible les émissions de carbone, il est plus logique de répartir la quantité limitée de lithium dans le plus grand nombre de voitures possible, et donc d'électrifier le plus grand nombre de voitures possible.
Pour illustrer son propos, il a pris pour exemple une flotte de 100 voitures à moteur à combustion interne dont les émissions moyennes sont de 250 g de CO2 par kilomètre parcouru. En supposant que l'approvisionnement en lithium soit limité, il n'en resterait assez que pour fabriquer des batteries de 100 kWh.
Selon le scientifique en chef de Toyota, si cette quantité de lithium était utilisée pour une batterie unique, plus puissante, les émissions moyennes de l'ensemble du parc automobile ne diminueraient que de 1,5 g/km. Mais si la petite quantité de lithium était répartie dans des batteries plus petites, de 1,1 kWh, il serait possible de fabriquer 90 voitures hybrides, ce qui laisserait 10 voitures encore avec un moteur à combustion interne, mais les émissions moyennes de ce parc tomberaient à 205 g/km.
L'idée qu'une grande flotte d'hybrides aurait un impact plus important sur les émissions qu'une plus petite flotte de VE est plutôt contre-intuitive, et Toyota estime que cette nuance se perd dans les discussions sur l'adoption des VE à l'échelle mondiale. Gill Pratt a également critiqué les ambitions de ses rivaux, les qualifiant de "paroles en l'air".
"Ce qui doit changer, c'est que nous devons mûrir un peu, et nous devons arrêter de prendre nos désirs pour des réalités. Une vraie discussion consiste à dire que ce sont les contraintes du développement des ressources dans le monde, tant les ressources matérielles que les infrastructures de chargement et les énergies renouvelables... Si cela est vrai, comment réduire la quantité totale de dioxyde de carbone qui va s'accumuler ? C'est une discussion mature, pas une discussion imaginaire."
Selon Automotive News, Gill Pratt a été motivé à approfondir la question des batteries par l'expérience de sa propre famille avec un Tesla Model X. Le véhicule a une autonomie de plus de 450 km, mais il parcourt généralement moins de 50 km par jour, ce qui signifie que 90% de sa batterie n'est qu'un "poids mort".
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Source: Automotive News