Les nouvelles cellules rondes de BMW permettraient de parcourir 1000 kilomètres. Mais le constructeur munichois ne veut pas aller aussi loin pour la Neue Klasse, sa nouvelle plateforme qui servira sur une future berline et un futur SUV. "Nous ne pensons pas que les gens aient besoin d'une telle autonomie" a déclaré un porte-parole de l'entreprise à Autocar.
Les cellules cylindriques 4695 et 46120 (d'un diamètre de 46 millimètres et d'une hauteur respective de 95 et 120 mm) devraient être utilisées à partir de fin 2025 pour la Neue Klasse. Les cellules "Gen6" devraient offrir 30 % d'autonomie en plus que les cellules prismatiques de la cinquième génération de moteurs électriques (Gen5), telles qu'elles sont utilisées dans la BMW iX ou i4.
"Les batteries Gen6 nous donneront 30% ou plus d'autonomie que notre Gen5 actuelle, mais nous n'irons pas au-delà de 1000 km [620 miles] d'autonomie, même si nous le pouvons. Nous ne pensons pas qu'une telle autonomie soit nécessaire". (Thomas Albrecht, Head of Efficient Dynamics chez BMW)
Hier jeudi, un porte-parole de BMW a confirmé ces propos lors d'un événement presse auquel nous avons assisté à Munich. Il semble que BMW accorde plus d'importance aux temps de chargement rapides, et c'est ce que la Neue Klasse devrait offrir. Selon l'article d'Autocar, la charge rapide devrait être possible avec environ 270 kW - les futurs modèles pourraient ainsi se charger aussi rapidement que la Porsche Taycan avec sa grande batterie. Comme la Porsche, la Neue Klasse reçoit un système de 800 volts.
Selon BMW, les nouvelles cellules ont une chimie NMC et on utilise moins de cobalt, mais plus de nickel. Lors de l'événement, Marie-Therese von Srbik, porte-parole de BMW pour les batteries, n'a pas voulu répondre à notre hypothèse selon laquelle on serait passé d'une chimie NMC622 (avec du nickel, du manganèse et du cobalt dans un rapport de 6:2:2) à une chimie NMC811. Mais en tant qu'électrochimiste, elle sait que les cellules ne se résument pas à ces trois chiffres.
Lorsque nous avons demandé comment les cellules étaient refroidies, elle a répondu qu'il s'agissait d'une question intéressante sur laquelle elle travaillait encore. Tesla utilise une bande de refroidissement en forme de serpent entre les cellules, comme l'a rapporté InsideEVs.com. Une autre possibilité serait une plaque de refroidissement au-dessus ou en dessous des cellules.
Lorsqu'un collègue lui a demandé quel était l'avantage des cellules 4695 et 46120 par rapport aux cellules 4680 de Tesla, von Srbik a répondu : "Elles sont plus grandes". La plus grande surface permet de meilleures possibilités de refroidissement. Cette déclaration nous fait penser à la solution de la bande de refroidissement sinueuse, car les cellules n'offrent pas une plus grande surface de contact par le haut ou par le bas. Une autre indication de ce système de refroidissement est le dessin bleu sur l'image de gauche - il se trouve à hauteur des cellules, et non au-dessus ou en dessous :
La boîte dans laquelle se trouvent les cellules de la batterie est désormais en acier pour les cellules cylindriques, alors que le récipient des cellules prismatiques Gen5 est en aluminium, explique von Srbik. Cela permet aux cellules d'assumer des tâches de stabilité. Les cellules sont désormais directement intégrées dans le pack de batteries sans passer par des modules (approche cell-to-pack). Ensuite, la batterie est insérée par le bas dans la carrosserie, ce que BMW appelle le système "pack-to-open-body".
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Source: Autocar