Après de nombreuses annonces et une première incursion en Norvège, le moment est venu : les voitures électriques BYD débarquent officiellement en Europe. Le constructeur chinois commencera par proposer trois modèles en Allemagne, aux Pays-Bas, au Danemark et en Suède, mais l'expansion sur les principaux marchés de l'UE - y compris la France - ne semble plus qu'une question de temps.
Nous parlons d'une arrivée important. D'une part, parce qu'il s'agit du premier lancement européen en grande pompe d'une marque chinoise - qui plus est dans un pays, les Pays-Bas, où les voitures électriques se répandent à grande vitesse, et dans un lieu de grande valeur symbolique comme le musée de l'automobile Louwman - et d'autre part, parce qu'il permettra de tester les réactions des automobilistes et de l'industrie du Vieux Continent face à l'électroglobalisation croissante de la voiture. Avec des répercussions des deux côtés qui seront extrêmement intéressantes à suivre. Mais commençons par le début. Qui est BYD ?
Rêves chinois
BYD, dont l'acronyme signifie "Build Your Dreams", a été fondée en 1995 et opère en fait en Europe depuis un certain temps déjà, avec un engagement limité, toutefois, au secteur des transports publics. En effet, elle vend des autobus électriques depuis le début du nouveau millénaire à partir d'un site aux Pays-Bas et d'une usine en Hongrie.
Sur le front des voitures, en revanche, la société basée à Shenzen s'est jusqu'à présent principalement concentrée sur le marché intérieur. En 2021, elle vendra 730 000 voitures en Chine, dont environ 600 000 (593 743 pour être précis) seront électriques ou hybrides rechargeables. Mais un autre chiffre donne une idée de la puissance de feu de la marque : au premier semestre, elle a placé pas moins de six modèles dans le top 10 des électriques en Chine.
L'expérience ne manque pas
Plusieurs facteurs expliquent ce succès. L'une d'entre elles, par exemple, est la coentreprise créée avec Mercedes en 2010 pour produire des voitures électriques pour la Chine. La collaboration de plus de dix ans avec le fabricant étoilé a permis à BYD d'acquérir une expérience des processus industriels et des normes de qualité exigées par l'Europe.
Il existe également un élément "para-financier" essentiel, qui a permis au fabricant chinois d'attirer le regard de nombreux Occidentaux. Vingt-deux pour cent des actions sont entre les mains de nul autre que Warren Buffett, un homme qui ne bouge que lorsqu'il sent une bonne affaire. En 2008, l'Oracle d'Omaha, attiré par la spécialisation électrique de la société, est entré dans BYD, qui a aujourd'hui une capitalisation de l'ordre de 120 milliards de dollars.
Autre élément curieux : si vous n'avez jamais vu de voiture BYD mais que leur logo vous semble familier, il y a une raison. Pendant la pandémie, l'entreprise est également devenue l'un des plus grands fabricants de masques au monde. Ces trois petites lettres nous accompagnent silencieusement depuis de nombreux mois.
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Livraisons dans l'année
Mais revenons au présent. Après le premier "avant-goût" en Norvège, où BYD a commencé à vendre des voitures dès l'année dernière, on a appris en août 2022 que BYD allait ouvrir une concession au Danemark, et qu'il le ferait rapidement.
Aujourd'hui, cependant, c'est BYD lui-même qui sort officiellement du placard et annonce que, grâce à des accords spécifiques avec des importateurs locaux, il est prêt à s'engager dans les trois autres pays mentionnés ci-dessus, avec une ouverture des commandes très prochaine et les premières livraisons d'ici la fin de l'année. Le même calendrier s'applique également en Israël, où BYD s'appuiera sur Shlomo Motors.
Le fait que l'entreprise débarque en Europe en s'appuyant sur des entités existantes suggère une stratégie commerciale dans laquelle le réseau de vente jouera encore son rôle. En effet, c'est ainsi que cela fonctionne déjà en Norvège. Il est toutefois très probable que, parallèlement, l'entreprise exploite également les canaux numériques pour atteindre un public plus large. Surtout au début, lorsque le réseau de magasins sera limité aux capitales et à quelques autres villes stratégiquement importantes. Et attention, l'Australie et la Nouvelle-Zélande sont déjà dans le collimateur.
Les modèles qui arrivent
BYD, qui, pour souligner l'attention avec laquelle elle se présente en Europe, adopte également un nouveau logo, différent du logo familier qui continuera à être utilisé en Chine, vendra trois modèles ici. Il s'agit de la berline Han, un segment E qui veut bousculer la production premium et se concentrer sur un design minimaliste et moderne, du Tang, un grand SUV 7 places (c'est celui qui est vendu en Norvège depuis 2021), et de l'Atto 3, un autre SUV - mais dans le segment C - qui pour sa taille et sa polyvalence pourrait être le modèle le plus apprécié du public sur notre continent.
Pas de temps à perdre
BYD n'est qu'une des grandes entreprises chinoises qui cherchent à se développer sur nos marchés. Xpeng et NIO, entre autres, suivent une stratégie similaire. Tous, afin de percer auprès des clients européens, semblent viser à ce stade des voitures électriques modernes et bien finies, dotées d'un groupe motopropulseur et d'un système d'infodivertissement de pointe.
Ce n'est pas un hasard si les modèles haut ou moyennement haut de gamme ont été choisis pour les débuts, afin de surmonter les inévitables réticences concernant la "qualité". Cependant, BYD, avec l'Atto 3, souhaite également explorer un segment plus ouvert au grand public, où le positionnement prix pourrait faire une réelle différence.
La présence des marques chinoises en Europe est déjà une réalité. Il suffit de penser à Geely, qui a débuté avec Lynk & Co et qui est derrière Polestar et, bientôt, smart, ou à Chery (qui fournit des modèles à DR) ou à MG, qui revient grâce à l'engagement de SAIC, devenu propriétaire de la marque britannique historique.
L'arrivée de nouvelles réalités en provenance de Chine va probablement pousser l'industrie européenne à accélérer encore plus le processus d'électrification déjà en cours, avec l'objectif clair de préserver la position d'avantage "maison" par rapport aux nouveaux arrivants chinois, qui ont toujours le leadership dans le domaine des batteries de leur côté.
Un rôle décisif sera donc joué par la politique, qui a pour mission de soutenir adéquatement l'industrie automobile européenne dans cette délicate phase de transition. Il y a des emplois et de la compétitivité en jeu, et il n'y a pas de temps à perdre : nous devons accélérer la reconversion si nous ne voulons pas être contraints de céder sur les nouvelles technologies de mobilité.
Et les automobilistes ? Ils auront simplement une plus grande variété de modèles à choisir. Après tout, ce n'est pas tellement différent du passé, quand les premières voitures japonaises et sud-coréennes sont arrivées chez nous !