La Ferrari électrique verra le jour : la marque de Maranello l'a officiellement annoncée et a également déclaré qu'elle serait prête d'ici 2025. Les dirigeants du Cavallino ont été clairs : il s'agira d'une Ferrari à part entière et elle utilisera des technologies avant-gardistes développées en interne, dont beaucoup sont issues des compétences acquises en Formule 1.
Parmi ces technologies, certaines conduiront à la conception de moteurs à ultra-haute performance qui, selon toute vraisemblance, seront de type à flux axial. Les rumeurs sont de plus en plus persistantes et même Bloomberg l'affirme avec certitude.
AMG y croit
Prenons un peu de recul. Dans les voitures électriques actuelles, la grande majorité des moteurs ont un rotor qui tourne à l'intérieur d'un stator grâce à l'excitation d'aimants. Cependant, il existe des moteurs innovants dont le stator et le rotor, tous deux circulaires, sont placés à l'opposé l'un de l'autre. Grâce à cette architecture, ils peuvent libérer une plus grande puissance et être beaucoup plus petits et compacts. Dans certains cas, ils peuvent économiser jusqu'à 85 % d'espace.
Parmi les entreprises qui poussent ce type de moteur plus que d'autres, on trouve Yasa, une entreprise britannique récemment rachetée par Mercedes. L'entreprise allemande a pris cette décision pour une raison bien précise : ses sportives Mercedes-AMG du futur doivent être équipées de moteurs électriques capables de faire la différence.
Ferrari les utilise déjà
Yasa, avant de passer sous le giron de la marque à l'étoile, a également passé des accords pour fournir ses moteurs à Ferrari, qui les utilise d'ailleurs à la fois sur la SF90 et sur la nouvelle 296 GTB. Sur le premier, il y en a deux à l'avant (le moteur électrique arrière est de type radial). Sur le second, il y en a un placé entre le moteur thermique et la transmission.
En bref, chez Ferrari, on connaît bien les moteurs à flux axial et on a compris qu'ils pouvaient offrir de grands avantages. De plus, en raison de leur petite taille, ils peuvent être placés à l'intérieur des roues (une opération assez compliquée avec les moteurs actuels), ce qui offre d'énormes avantages aux concepteurs, tant en termes de gestion de la répartition du couple qu'en termes de conception du châssis. Avec les moteurs dans une position différente, il y a plus d'espace pour la batterie ou l'organisation du cockpit, par exemple.
"Les moteurs à flux axial ne remplaceront pas complètement les moteurs radiaux", a déclaré Davide Ferrara, responsable du département de Ferrari qui s'occupe précisément des moteurs électriques. "Ils seront toutefois en mesure d'offrir une expérience de conduite différente : c'est ce qui dictera le choix technique". Et c'est là toute la beauté de la chose, car chacun pourra donner une personnalité spécifique à sa voiture électrique.
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De Coventry à Maranello
En attendant que le choix des moteurs à flux axial soit définitivement confirmé pour la première voiture de sport zéro émission du Cavallino, rappelons que ce type de groupe a été développé par Tim Woolmer, un ingénieur britannique qui a fait sa thèse de recherche sur ces moteurs à l'Université d'Oxford.
Ses moteurs auraient dû faire leurs débuts sur la supercar C-X75 que Jaguar avait commencé à concevoir pour donner du fil à retordre aux hypercars hybrides du calibre de la Porsche 918, de la McLaren P1 ou de la Ferrari LaFerrari. Le projet a échoué en raison des coûts de développement excessifs, mais Yasa a trouvé d'autres clients.
D'abord Koenigsegg, qui les a adoptées sur la Regera, puis Ferrari. Les premières AMG équipées de ce type de moteur arriveront sur le marché en 2025, au moment même où la Ferrari électrique fera ses débuts.
Galerie: Ferrari SF90 Stradale, l'essai
