S'il est vrai que l'industrie de la voiture électrique se développe sérieusement depuis moins de 20 ans, les décennies précédentes n'ont pas manqué d'études et d'expériences menées dans différentes parties du monde à la recherche d'alternatives plus efficaces, en commençant souvent par des modèles à grande échelle.

L'une des plus curieuses est due à la crise pétrolière des années 1970, qui a incité, entre autres, l'Institut électrotechnique de Varsovie en Pologne à entreprendre le projet d'une version entièrement électrique de la Fiat 125, qui s'est concrétisée en 1977.  

Jusqu'à 100 km d'autonomie

L'équipe, dirigée par l'ingénieur Eugeniusz Popławski et composée de l'ingénieur technico-électrique Tadeusz Wojtkowiak et le mécanicien Władysław Podgórski, a créé un prototype d'une berline de taille moyenne capable de parcourir jusqu'à 100 km et d'atteindre une vitesse maximale de 80 km/h.

Le groupe motopropulseur était constitué d'un moteur à induction triphasé de 13 kW (17,7 ch) à fréquence de 50 Hz, placé à l'avant du véhicule et alimenté par un bloc de batteries d'une tension nominale de 96 V, composé de huit batteries au plomb de 12 V, 120 Ah, placées dans le coffre et pesant au total 320 kg. La boîte de vitesses était présente mais vide car la transmission était directe, les seuls engrenages étaient ceux du différentiel.

Le problème était de l'arrêter

La partie électrique, bien que rudimentaire, fonctionnait, mais substituer une chaîne de traction électrique à une chaîne conventionnelle sur une voiture de série posait déjà un certain nombre de problèmes, dont celui du freinage : l'absence de moteur sur la 125p empêchait le servofrein à dépression de fonctionner, avec pour conséquence que pour arrêter la voiture, il fallait appuyer à fond sur la pédale et qu'il était difficile d'arrêter la voiture à partir de 50 km/h.

La version actualisée

Plus tard, en 1991, la Fiat 125p électrique a fait l'objet d'un nouveau développement par l'Université de technologie de Kielce, qui, grâce à un certain nombre d'innovations techniques, a considérablement amélioré ses performances. 

L'équipe, composée des ingénieurs Eugeniusz Popławski, Sławomir Karyś, Grzegorz Radomski et Andrzej Dębosz, a introduit un nouveau convertisseur de 33 kW avec des transistors IGBT, un système de freinage régénératif pour récupérer l'énergie cinétique pendant le freinage, et une logique de contrôle entièrement numérique. 

Galerie: Fiat X1/23, la city car électrique de 1974