Tesla est en train de développer une voiture électrique qui ne coûtera que 20'000 euros, il n'y a aucun doute là-dessus. Selon les dernières rumeurs, celle que l'on appelle "Model 2" sera conçue en Chine avant d'être exportée dans le monde.
Mais le travail est encore long : il faut assembler une équipe de concepteurs et, surtout, il faut un certain nombre de cellules de batterie 4680. La firme californienne travaille déjà sur les deux fronts pour accélérer au maximum l'arrivée sur le marché de la "petite Tesla".
Un designer est recherché
Pour résoudre le premier problème, et puisque le projet prend ses racines en Chine, Tesla développe actuellement sa division chinoise. Le constructeur électrique vient de publier une vidéo officielle dans laquelle le responsable du design Franz von Holzhausen lance publiquement un appel pour recruter son équivalent hiérarchique au sein de Tesla China.
L'implication de Tesla en Chine, qui passe déjà par la Gigafactory de Shanghai et l'usine de Supercharger, va donc augmenter, avec non seulement la naissance d'un nouveau centre de Recherche et Développement mais aussi d'un Design Center différent de celui des États-Unis.
Les cellules 4680
Toutefois, le succès de la Model 2 ne sera pas lié uniquement au travail de la division chinoise du constructeur. Pour faire baisser le prix du futur modèle, il sera indispensable d'utiliser des cellules de batterie 4680, plus puissantes et moins coûteuses à produire que celles utilisées actuellement. Elon Musk vise une production de 20 millions d'exemplaires d'ici 2030.
C'est ici que réside le problème : la fabrication de ces cellules est difficile. Beaucoup s'y essaient, de BAK à LG, en passant par Panasonic et Tesla elle-même, mais personne n'a dépassé le stade de la présérie. Fabriquer des prototypes est une chose, les produire à grande échelle en est une autre. Si certains experts se demandent si cette tâche n'est pas perdue d'avance, Panasonic affirme qu'elle touche au but.
Une question de sécurité
Dans une interview accordée à Bloomberg, Yasuaki Takamoto, responsable de la division des batteries de l'entreprise japonaise, a déclaré que "la production de cellules 4680 requiert des compétences extraordinaires, notamment parce qu'il faut fabriquer un produit sûr. Le simple fait de pouvoir créer des systèmes garantissant une sécurité donne à Panasonic un avantage sur ses concurrents."
Selon Panasonic, il sera bientôt possible d'atteindre le stade de production à grande échelle pour les cellules 4680 tout en respectant les normes de performance et de fiabilité exigées par le marché ainsi qu'en résolvant deux principaux problèmes :
- Surchauffe : les grandes dimensions des cellules 4680 dispersent moins bien la chaleur, avec pour conséquence un risque d'augmentation des températures et une perte d'efficacité.
- Contamination : étant plus grande, il est plus facile pour de minuscules morceaux de métal d'atteindre le centre de la cellule et de provoquer des courts-circuits.
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La taille compte
Akira Nagasaki, l'un des hommes clés de l'équipe de Takamoto, explique pourquoi les cellules 4680 sont essentielles pour la fabrication de voitures électriques moins chères : "Le fait que [les cellules 4680] soient beaucoup plus grandes que les cellules 1865 ou 2170 permettra à la batterie d'une voiture électrique de passer de 4000 ou 8000 cellules à seulement 500, ce qui entraînera également une réduction et une simplification de tous les composants auxiliaires."
Avec moins de cellules composant une batterie, les systèmes électriques seront simplifiés. Il y aura moins de pièces pour connecter les cellules et la construction sera donc moins complexe, sans compter que les cellules 4680 seront également plus performantes.
Une concurrence acharnée
Sur le marché des cellules 4680, la course entre les fabricants se poursuit sans relâche. De nombreuses rumeurs laissent entendre que la production en série est proche. La concurrence dans ce secteur stratégique est féroce et les fabricants de batteries tels que Panasonic, LG, BAK et CATL sont également en compétition avec d'autres parties : les constructeurs automobiles, de Volkswagen à General Motors, s'organisent pour produire des batteries à leur tour.
