Même si des études continuent de l'affirmer...

La transition vers la voiture électrique ne se fera pas sans mal, non seulement par le manque d'infrastructures, mais aussi par le budget plus élevé qu'elle nécessite, et par les autonomies qu'elle propose. Malheureusement, une des entraves à la voiture électrique − et même hybride rechargeable − pourrait être ce lieu commun selon lequel une voiture électrique pollue plus à fabriquer qu'un véhicule diesel sur l'ensemble de sa vie.

La dernière étude en date, effectuée en Allemagne, assure qu'une voiture électrique rejette, de sa fabrication à sa fin de vie, plus de dioxyde de carbone dans l'atmosphère qu'une voiture à moteur diesel. Les auteurs de cette étude, l'institut de recherche IFO, comparent une Tesla Model 3 et une Mercedes Classe C 220d et assurent que la première produit davantage de CO2 lors de sa fabrication, de son alimentation en électricité, de son démantèlement et de son recyclage que la seconde durant toute sa vie à rouler et émettre 121 g/km de CO2. Elle précise que "si l'on considère les énergies actuelles en Allemagne et celles qui sont utilisées dans la production de batteries, les émissions de CO2 d'un véhicule électrique sont, dans le meilleur des cas légèrement plus hautes, et sinon bien plus hautes."

Le concept des critiques sur la voiture électrique se base sur le fait que l'énergie dépensée pour les produire est celle qui a été économisée par l'absence d'émissions polluantes, mais que les gaz à effet de serre rejetés sont toujours équivalents. Un concept qui est d'autant plus facile à utiliser comme justification à un discours anti-électrique en Allemagne, où la production d'électricité dépend largement des énergies fossiles.

La voiture électrique est toujours moins polluante

Cependant, et nous y reviendrons, de nombreuses études révèlent que la voiture électrique est toujours moins polluante, quelle que soit la source de production d'électricité du pays concerné. Mais dans tous les cas, l'argument voulant que la prolifération des voitures électriques vienne à augmenter la production d'électricité et donc, d'énergies fossiles, est à tempérer avec le fait qu'entre 2030 et 2040, de nombreux pays produiront l'électricité grâce aux énergies renouvelables. L'Allemagne vise d'ailleurs une production, ajustée aux besoins tels qu'ils seront à ce moment-là, dépendant aux deux tiers des énergies vertes.

Malheureusement, les études prouvant que le diesel est moins polluant que l'électrique sont souvent basées sur des affirmations entièrement ou en partie erronées. C'est le cas de celle d'IFO, qui se base sur des chiffres exagérés. Par exemple, la publication explique qu'une batterie de voiture devient un déchet toxique après 150'000 kilomètres. Or, une batterie de Tesla Model 3 est garantie 192'000 km, ce qui ne veut évidemment pas dire qu'elle lâchera à ce moment-là.

Aux États-Unis, la loi oblige les constructeurs à appliquer 100'000 miles de garantie, soit 160'900 kilomètres, et la Californie a même exigé que cette distance dépasse les 240'000 kilomètres. De plus, une batterie au lithium ne devient pas un déchet une fois qu'elle n'est plus fonctionnelle, puisqu'elle est recyclée et que la moitié des cellules sont souvent réutilisées. Et le travail effectué par les constructeurs à ce sujet ne fait que commencer, ce qui devrait permettre de plus longues durées de vie ainsi qu'un recyclage plus optimal à l'avenir.

Une comparaison injuste

La comparaison elle-même, entre la Tesla et la Mercedes, est largement biaisée par le fait que la voiture électrique de 75 kWh développe 480 chevaux, ce qui utilise fatalement nettement plus d'énergie que les 196 chevaux de la Mercedes. Il aurait été plus juste d'utiliser, par exemple, une Mercedes-AMG GT, qui produit 462 chevaux (476 pour la version restylée). Pour rappel, celle-ci n'émet pas les 121 g/km de CO2 de la Classe C, mais 216 g/km, ce qui change nettement la donne. 

La production de CO2 résultant de l'énergie des voitures en question est également traitée de manière très inégale puisque sur le cycle complet de vie des véhicules, IFO inclut les émissions de CO2 qui découlent de la production d'électricité, mais ne considère aucunement le dioxyde de carbone produit pour extraire, importer (souvent du Moyen-Orient), transformer et acheminer le carburant de la voiture diesel.

Il faut aussi ajouter à cela le fait que les cycles utilisés ne soient pas les normes WLTP actuellement en vigueur, mais les normes NEDC, le fait que les chiffres avancés pour les émissions de CO2 causées par la consommation d'électricité de la Tesla soient mystérieusement augmentées de 16 % par rapport à ce qu'elles sont, ou encore le fait qu'aucune énergie renouvelable utilisée par les possesseurs de véhicules électriques (et notamment des panneaux solaires) ne soit prise en compte, on constate à quel point ce rapport est bien trop hasardeux pour être pris en compte.

L'excès d'émissions à la fabrication est compensé en deux ans

Le problème ? C'est qu'il sera pris en compte par les personnes et institutions soucieuses de continuer à faire fonctionner des énergies plus polluantes − même si leur utilisation est évidemment justifiée dans le cas de nombreux automobilistes − au détriment d'un véritable enjeu écologique.

Une étude effectuée par l'Institut Fraunhofer, en réponse à celle d'IFO, explique en revanche qu'une voiture électrique typique produit jusqu'à 28 % de gaz à effet de serre en moins qu'une berline diesel de luxe, et jusqu'à 42 % de moins qu'une petite voiture à essence. Cela prend en compte le CO2 et les dioxydes d'azote, et cette contre-enquête explique également que "la part croissante des énergies renouvelables dans le mix électrique entraînera une réduction constante des émissions de gaz ayant une incidence sur le climat".

Un rapport effectué en février 2019 par le Conseil International des Transports Propres (ICCT) révèle qu'une voiture électrique produit 50 % moins de gaz à effet de serre qu'une voiture européenne thermique moyenne, et que les voitures thermiques les plus efficientes restent toutefois 30 % plus polluantes que la voiture électrique moyenne. Il précise que les émissions plus élevées durant la fabrication d'une voiture électrique sont en moyenne compensées au bout de deux ans d'utilisation normale de la voiture, un chiffre qui pourrait encore diminuer à mesure que le réseau électrique européen se tournera vers des énergies plus propres.

Une nouvelle fois, il n'est pas question de dire que la voiture électrique sous sa forme actuelle est la solution à tous les problèmes écologiques du globe. Bien évidemment, il faudra encore développer les technologies, que ce soit pour produire de l'électricité ou pour en stocker, afin que les émissions de gaz continuent à diminuer. Cela devrait toutefois se faire dans les prochaines décennies, avant que la voiture électrique ne prenne réellement son envol, ce qui permettrait justement de dépendre beaucoup plus des énergies renouvelables.

Il n'est évidemment pas non plus question de dire que les batteries au lithium sont une solution durable, puisqu'elles représentent la plus grande aberration dans l'automobile électrique actuelle. La question des conditions d'extraction de ce métal précieux, ayant notamment recours au travail des enfants dans certains pays, est aussi au cœur des préoccupations de chacun, mais il serait toutefois erroné de penser que l'extraction du pétrole dans des pays parfois peu respectueux des Droits de l'Homme se fait dans des conditions beaucoup plus décentes.

L'extraction du lithium est évidemment néfaste pour les régions du Monde qui en produisent, mais il est en revanche totalement incorrect de dire que cette partie-là du processus est plus polluante que le cycle de vie d'un véhicule diesel, qui émettra de plus en plus de gaz à effet de serre au fur et à mesure de sa vie, et ce même dans le cas où il serait parfaitement entretenu. De plus, il faudra aussi remplacer sa batterie au plomb, et de nombreuses pièces d'usure (disques et plaquettes de freins, pneumatiques) sont à changer deux fois plus souvent sur une voiture thermique que sur une voiture hybride ou électrique.

Les technologies doivent progresser, c'est certain, pour que la voiture zéro émission le devienne vraiment, mais justifier la pollution des voitures électriques pour se tourner de nouveau vers le diesel est un non-sens écologique total. Des mesures gouvernementales doivent être prises pour faciliter encore plus l'accès aux véhicules propres, et pour faire en sorte que l'électrification ne soit pas que l'affaire des personnes empruntant un trajet urbain ou à faible kilométrage, mais il est certain que la réduction drastique des émissions polluantes passe par l'électrification, et doit devenir une priorité.

Sources : EVANNEX, Le rapport d'IFO, Le Bureau Fédéral de l'Environnement allemand, Le rapport de l'institut Fraunhofer, Le rapport de l'ICCT, Focus, WirtschaftsWoche, electrive, Electrek.