À une époque où l'électrification devient monnaie courante dans l'automobile, il est parfois facile de se perdre entre les différentes appellations. Si par voiture électrique on ne désigne en général que l'électrique à batterie, en attendant l'essor de l'hydrogène, du côté des voitures hybrides, on trouve différentes catégories. Aux différences bien réelles !
Nous ne parlerons pas aujourd'hui des voitures hybrides, ni hybrides rechargeables, mais des micro-hybrides. Autrement appelés selon les constructeurs ou les médias mild hybrid, hybridation légère ou à hybridation douce. Mais qu'est-ce que c'est ? Pourquoi les constructeurs misent dessus ? Pourquoi ces véhicules sont-ils plus "vertueux" que d'autres ? Et pourquoi ne peut-on pas les considérer comme de vrais hybrides ? On vous dit tout !
Pour en savoir plus sur les voitures électrifiées :
Pas de traction électrique
La particularité des systèmes de micro-hybridation, c'est la présence d'un composant électrique de puissance modeste qui n'est pas conçu pour assurer la traction (faire tourner les roues) de la voiture en soi, mais seulement pour fournir une poussée supplémentaire au moteur principal afin de contribuer à l'accélération et/ou à l'arrêt, et de récupérer l'énergie dans les phases passives. En gros, un démarreur/générateur intégré utilise cette énergie pour assister momentanément le moteur thermique.
Quels avantages ?
Un système micro-hybride présente du côté des constructeurs différents avantages : la simplicité de développement avec des coûts réduits par rapport aux vrais hybrides, car le moteur et la batterie sont relativement petits, peu puissants et peu encombrants. Il est donc facile de convertir un modèle thermique en micro-hybride.
L'exemple le plus frappant est celui de Suzuki, qui propose sur la Swift et l'Ignis un système avec fonction start&stop et booster pour les moteurs turbocompressés, avec un système 12 Volts : le poids supplémentaire est modeste (la batterie ne pèse que 6,5 kg), la différence de prix est d'environ 1500 euros, mais l'économie de carburant, selon la maison, peut aller jusqu'à 17 %.
Chez Hyundai et Kia en revanche, c'est un peu différent. Sur des modèles comme le Tucson et le Sportage, même si la micro-hybridation alimente le moteur électrique de 12 Volts, il y a un système de batterie de 48 Volts plus performant, avec un transformateur qui régule la tension d'entrée et de sortie.
L'avantage pour le client est évidemment une consommation réduite (autour de 0,5 l/100 km, selon les modèles), notamment en zone urbaine ou encore une puissance légèrement accrue grâce à l'assistance électrique sur le moteur thermique sur les phases d'accélération. Sans oublier une certaine facilité d'utilisation puisque tout se fait de manière transparente, sans avoir à passer d'un mode à un autre comme chez les "vrais" hybrides. Et puis dans la famille des hybrides, la micro-hybridation est la moins coûteuse à l'achat.
Ce qui le rapproche de l'hybride
Pour simplifier au maximum, on peut dire que puisqu'il y a deux types de moteurs différents à bord, un thermique et un électrique, qui participent tous deux bouger la voiture, la micro-hybridation aurait des raisons d'être considérée comme hybride, au sens général du terme.
Pourquoi c'est différent de l'hybride ?
Le fait que les deux moteurs ne soient pas totalement "interchangeables", c'est-à-dire qu'ils ne peuvent pas fonctionner indépendamment l'un de l'autre, distingue cette solution des hybrides à proprement dits, où il est possible d'alterner entre la propulsion électrique et celle fournie par le moteur thermique. Voire les faire fonctionner ensemble. La technologie micro-hybride, elle ne permet pas de rouler en tout électrique, même sur quelques mètres.
Cas particuliers d'Audi et Mercedes
Parmi les hybrides légers un peu hors normes, on trouve ceux utilisés par Audi (et récemment aussi sur la Volkswagen Golf) et Mercedes (sur les modèles EQ Boost) : tous deux utilisent un système électrique de 48 V, et bien qu'ils ne disposent pas d'une véritable propulsion électrique, ils sont équipés d'une fonction qui permet lors de la conduite à vitesse constante (jusqu'à environ 120 km/h), de couper le moteur thermique. C'est à ce moment là que l'électrique assure, en fonction de la réserve de puissance disponible, mais pour une courte période, le maintien du rythme.
Le système développé par Subaru avec l'e-Boxer est lui aussi très particulier : il est défini comme micro-hybride car il n'y a pas de véritable mode de conduite électrique sélectionnable par le conducteur, mais en réalité le démarrage à l'arrêt est assuré exclusivement par le moteur électrique qui, avec une batterie au maximum et le pied léger, peut parcourir jusqu'à quelques kilomètres. En bref, il n'est pas loin d'un premier mode entièrement hybride. Tout est une question de définition...
Galerie: Principe de fonctionnement de l'hybridation légère
